Мышиная Революция

Вот, кстати, интересно про морские катастрофы. Книгу перечитывала раза два-три.
http://lib.rus.ec/b/80069/read

_________________
Ну вот, оффтопик развели... Продолжу его. (С)

Не плохо было бы определить сначала структурную состоятельность этих самых нововведений.
Ересь нам не подходит. (С)

Возвращаясь к истории странного острова Сейбла. Одно из самых страшных кораблекрушений, которое произошло в водах неподалеку от острова - гибель "Ла Бургони", на мой взгляд по своей драматичности ушло далеко вперёд от истории знаменитого и распиаренного "Титаника"
Отрывок из книги Льва Скрягина "Тайны морских катастроф":

Было еще темно, когда Оскар Хендерсон – капитан английского парусного корабля «Кромантишир» поднялся на палубу. Судно приближалось к району острова Сейбл. Над океаном опустился туман, с северо-востока шла крутая зыбь. Ещё накануне вечером Хендерсон приказал вахтенному штурману разбудить его, если видимость ухудшится. Так оно и случилось – «Кромантишир» попал в туман, которым почти всегда окутан коварный Сейбл, этот легендарный «Остров призраков». Капитана беспокоила не столько близость его опасных песчаных отмелей, сколько вероятность столкновения здесь с другим судном.

Судно шло правым галсом, без верхних парусов и с зарифлёнными брамселями. Отданный с кормы лаг показывал скорость 5 – 6 узлов. Каждые 2 минуты с носовой части корабля раздавался протяжный, чуть приглушенный туманом звук туманного горна.

Вахту нёс молодой третий штурман Александр Стюарт. Он слушал рассказ капитана о трудностях плавания в тумане, об опасностях «Кладбища Северной Атлантики» и подробности недавнего столкновения у Сейбла двух немецких пакетботов.

– Интересно, Стюарт, – говорил Хендерсон, – то, что оба парохода принадлежали одной компании. Один из них, «Гейзер», имел вместимость около двух тысяч тонн, а второй – «Трингвалла» был на полтысячи больше. Капитаны Моллер и Ламб хорошо знали друг друга и, говорят, были даже друзьями. Один другого заметил сквозь туман уже перед самым столкновением. Они успели дать машинам «Стоп», но инерция была слишком велика – ведь шли полным ходом... Моллер положил руль на правый борт, а Ламб – на левый, ну, как сговорились, черт подери! «Трингвалла» носом вошла в правый борт «Гейзера» под прямым углом чуть позади грота. Пароход оказался почти разрезанным пополам. Он продержался на плаву всего 7 минут... Смогли спустить три шлюпки, одна из них, кажется, перевернулась. С «Гейзером» ушло на дно более ста душ. Это было на вахте старпома, Моллер ушёл спать за 2 часа до столкновения. Ламб в это время спал, вахту там тоже нёс старпом. Да, если бы тогда не прочная таранная переборка «Трингваллы», было бы дело! Ведь судно Ламба тоже стало тонуть, а у него на борту, помимо команды, находилось почти полтысячи человек.

Утром 2 июля 1898 г. «Ла Бургонь» вышла из Нью-Йорка в Гавр. На её борту находились: 191 пассажир первого класса, 125 пассажиров второго класса, 281 – третьего класса и 128 членов экипажа – всего 725 человек. Среди пассажиров был известный русский борец Юсупов, который после выступления в Америке возвращался в Европу.

Вечером 3 июля на подходе к острову Сейбл судно попало в густой туман. Всю ночь на 4 июля лайнер шёл в тумане полным ходом, неся ходовые огни и подавая туманные сигналы паровым гудком. Сейчас уже никто не сможет объяснить, почему «Ла Бургонь» шла в этом, столь оживленном, районе судоходства на большой скорости и почему она оказалась на 160 миль севернее трассы, рекомендованной для судов, идущих на восток. Фактически пароход оказался на трассе, рекомендованной для парусных судов, совершавших плавание из Европы в Америку. Пароходом командовал опытный и весьма уважаемый на французском флоте капитан Делонкль. Он пришел на службу в «Компани женераль трансатлантик» в 1894 г. лейтенантом военного флота, участвовал в морских кампаниях Франции в качестве флагманского адъютанта адмирала Баррера. В сорок четыре года он имел отличнейшую репутацию, орден Почетного Легиона, отличался огромной энергией, выдержкой, знанием морского дела и высокой культурой. На «Ла Бургони» Делонкль совершал свой второй рейс, а до этого командовал лайнерами «Ла Шампань» и «Нормандия». Но почему он проявил столь большую неосторожность в этом плавании, ответить трудно.
С рассветом 4 июля туман стал густым, как молоко, и впередсмотрящие с бака и фор-марса уже в 30 м не могли ничего различить. Но «Ла Бургонь», окутанная туманом, словно саваном, неслась 17-узловым ходом навстречу своей гибели. Мерно раздавался гулкий стук машины, и каждые 2 минуты уносились в туман протяжные гудки парохода.

Около 5 часов утра впередсмотрящий с марса «Ла Бургони» услышал звук туманного горна парусного судна. Матрос тут же доложил об этом на мостик вахтенному штурману. Всё последующее произошло настолько быстро, что штурман Делинж не успел даже что-либо предпринять, чтобы разойтись с судном, сигнал с которого был услышан вблизи прямо по курсу. Увидев выступившие из тумана паруса, он положил руль лево на борт и дал машине сигнал «Товсь». Но суда столкнулись раньше, чем «Ла Бургонь» успела отвернуть в сторону или застопорить свою машину. Лайнер успел дать только гудок.

Позже командор фирмы «Компани женераль трансатлантик» Аубер в своем рапорте на имя морского министра Франции писал:
«Нет никакого сомнения, что барк вышел из тумана тотчас же после того, как на „Ла Бургони“ услышали звук его туманного горна. Неожиданность его появления и явилась главной причиной столкновения, хотя на лайнере и были тотчас же приняты меры избежать его: руль положен „Лево на борт“ и в машинное отделение передан телеграфом сигнал „Товсь“. Но все последующее произошло настолько быстро, что не представилось никакой возможности сделать какой-либо манёвр. Принятые вахтенным штурманом меры предосторожности ясно свидетельствуют о надлежащем внимании его, но, к сожалению, избежать столкновения было невозможно».

Бушпритом «Кромантишира» на ходовом мостике лайнера были убиты штурман Дюрон, вперёдсмотрящий на крыле мостика и рулевой. Нёсший вахту Делинж сумел через обломки разрушенного мостика добраться до уцелевшей тумбы машинного телеграфа и перевести его рукоятки на «Стоп».

В пробоину корпуса «Ла Бургони» устремилась вода. Она вливалась рекой в котельное отделение парохода. Один из кочегаров бросился наверх доложить об этом капитану, а когда вернулся, то отделение уже было заполнено водой. Часть системы паропроводов оказалась порванной, и нескольких кочегаров обварило паром.

От удара при столкновении на палубу «Кромантишира» рухнули фор-стеньга и грота-брам-стеньга. При падении они увлекли с собой два рея и порвали часть такелажа. Потеряв бом-утлегарь, утлегарь и бушприт со всеми носовыми парусами, барк перестал слушаться руля. Людям, находившимся на борту «Кромантишира», не было причинено никаких повреждений, никто не получил даже царапины, и хотя в носовой части корабля появилась течь, вода залила только форпик. Благодаря водонепроницаемости таранной переборки барк остался на плаву.

До «Кромантишира» доносились сначала продолжительные, а потом прерывающиеся (из-за поврежденного паропровода) низкие гудки парохода.
Потом донеслось несколько выстрелов ракетниц, и сквозь уже рассеявшийся туман можно было увидеть красные вспышки ракет. Капитан барка дал несколько гудков туманным горном и послал в небо несколько сигнальных ракет. Но раздавшиеся в ответ гудки парохода теперь едва можно было различить, они удалялись в сторону. Пароход уходил...

Минуты через три после удара на разрушенном мостике «Ла Бургони» появился капитан Делонкль, и вся палубная команда из кубриков высыпала наверх. Матросы получили приказ откачивать воду ручными помпами. Но лайнер уже имел крен на правый борт, и, зная характер повреждений, Делонкль понимал, что судно спасти невозможно. Тем не менее, он решил попытаться выбросить лайнер на песчаные отмели Сейбла, до которого было примерно 60 миль. Капитан перевел ручки машинного телеграфа с положения «Стоп» на «Полный вперёд», приказал править по компасу курсом «Норд 10 градусов к осту». Несмотря на сильные разрушения в корпусе, перебитые паропроводы и панику в котельном отделении, машина лайнера заработала, и «Ла Бургонь» рванулась вперёд. Механики доложили на мостик, что топки второго котельного отделения будут залиты водой через 10 минут. На самом деле это случилось через 5 минут. Судно ушло. С каждой минутой правый борт его оседал всё глубже. Вода начинала заливать пароход через пробоины, ещё только что находившиеся выше ватерлинии. Когда она залила топки, котельное отделение наполнилось едким угольным дымом.

Машина «Ла Бургони» остановилась, винт парохода перестал вращаться.
В наступившей тишине, прерываемой теперь лишь шипением вырывающегося из машины пара, на палубах «Ла Бургони» раздались крики...

Во время столкновения «Ла Бургони» произошел удивительный, почти невероятный случай с кочегаром Жозефом Одраном. Кочегару следовало заступить на вахту в 6 часов утра. За час до этого, в момент столкновения, его выкинуло из койки на палубу каюты. Не зная, что произошло, кочегар бросился в машинное отделение. Из пробоины хлестала вода, громко звонил машинный телеграф, к которому никто не подходил. Одран быстро сориентировался: если не задраить двери водонепроницаемых отсеков, судно погибнет. Когда Жозеф Одран задраил двери отсеков, то увидел, что все из машинного отделения по трапам побежали наверх. Старший механик крикнул ему: «Беги на палубу. Спасайся, если сможешь! Судно пойдёт ко дну через десять минут!» – и вместе со вторым механиком побежал по решётчатым трапам наверх. Одран – за ними.
В это время в машинное отделение сверху через большой световой люк рухнула дымовая труба. Она разбила часть машины и сбила все трапы, раздавила старшего и второго механиков. Одрану сделалось жутко: выход наверх был отрезан, снизу подступала вода. Крен парохода непрерывно увеличивался. «Как выбраться отсюда? – думал несчастный кочегар. – Ведь через пару минут эта адская клетка станет моим гробом».

В машине стоял страшный шум. Смешанный с паром горячий воздух обжигал лёгкие. Каскады воды бурлили среди поломанных механизмов. Выхода наверх не было. Выбраться через пробоину и вынырнуть у борта? Это отпадало: слишком большой напор воды... В самую последнюю минуту счастливая мысль осенила уже почти потерявшего надежду кочегара – вентилятор! Ведь внутри него есть скобтрап и по нему можно выбраться на палубу! Напрягая все силы, по пояс в масляной воде, Одран пробрался к трубе вентилятора и через 2 минуты был уже на палубе.

Если Жозефу Одрану было страшно в машине, то увиденное на палубе привело его в ужас... Вся палуба «Ла Бургони» была забита людьми. Внизу во всех коридорах и проходах толпились испуганные пассажиры, пытаясь выйти из заливаемых помещений. Над всем этим хаосом слышался протяжный вой гудка «Ла Бургони»... Единственная уцелевшая шлюпка правого борта была переполнена. Пять шлюпок другого борта завалились из-за крена на палубу.
Одран прыгнул за борт и доплыл до шлюпки. В ней уже сидело более 50 человек. Кочегар сумел залезть в нее. Потом в эту шлюпку стали залезать другие пловцы, их было много... Шлюпка перевернулась. Одран снова оказался в воде. Через час его подобрала шлюпка «Кромантишира».

Когда машина «Ла Бургони» стала, капитан Делонкль приказал всем офицерам явиться на мостик. Отдав команду спасать на шлюпках в первую очередь женщин и детей, Делонкль пожал всем офицерам руку, попрощался с ними и остался на мостике один среди обломков.

Матросы начали снимать со спасательных вельботов брезенты, и пассажиры бросились занимать в шлюпках места. На лайнере было всего 10 гребных судов, из которых шлюпки № 1, 3, 5 были разбиты в момент удара. Семь оставшихся, конечно, не могли вместить всех пассажиров и команду лайнера.

С момента столкновения прошло всего 5 – 7 минут, а на палубе парохода уже творилось что-то невообразимое. И не случайно это кораблекрушение в летописи морских катастроф вошло под такими названиями, как «кровавое кораблекрушение» и «Варфоломеевское утро».

Хроники свидетельствуют, что на борту «Ла Бургони» среди пассажиров находилась часть команды одного австрийского парохода, который потерпел крушение у берегов Америки. Пережив одно крушение и спасшись просто чудом, эти люди, вновь вкусив всю прелесть жизни, снова предстали перед фактом неминуемой гибели. Проснувшийся в них звериный инстинкт лишил их человеческого облика. В тот момент, когда одни помогали женщинам сесть в шлюпки, поддерживали стариков и передавали над головами младенцев, австрийские моряки револьверами и ножами прокладывали себе дорогу к шлюпкам. Их примеру последовали итальянские эмигранты, которые составляли большую часть обитателей третьего класса. На палубе заблестели лезвия ножей...

Второй штурман руководил спуском одной из шлюпок левого борта. Он смог посадить в неё женщин и детей. Шлюпка находилась у борта, и глаголь-гаки её талей ещё не были отсоединены, когда с палубы по тросам стали спускаться итальянцы. Невзирая на мольбу и крики матерей и плач детей, мужчины-эмигранты, стараясь спасти свою жизнь, потопили шлюпку: хрупкое судёнышко не выдержало веса людей и наполнилось водой – матери с детьми оказались в воде. То же самое произошло и со второй шлюпкой, которую уже спустили на воду.

Австрийцы пробивались сквозь обезумевшую толпу к большому катеру, который был закреплен на кильблоках по левому борту на носовой палубе. Не зная, как его нужно спустить, они столкнули его в воду и начали прыгать за борт.
Один из офицеров «Ла Бургони» с трудом разместил в одной из шлюпок левого борта группу женщин и детей. Он надеялся, что матросы позаботятся спустить эту шлюпку на воду, и занялся посадкой женщин в другую шлюпку. Но в шлюпке, где сидели женщины, заело блок кормовых талей, и она с сильным наклоном на нос так и осталась висеть, раскачиваясь на талях.

Лайнер продолжал валиться на правый борт, вода уже подступала к главной палубе. Из помещений третьего класса на шлюпочную палубу толпой лезли охваченные страхом полуодетые эмигранты. Попытки офицеров лайнера сдержать их натиск не имели успеха. Офицеров уже никто не признавал, повсюду царили анархия и беспорядок. В носовой части парохода, где матросы раздавали из большого ящика спасательные нагрудники, шли непрерывные драки, люди вырывали друг у друга эти, ставшие на вес золота, предметы, отбегали в сторону и в спешке надевали их на себя. Матросам «Ла Бургони» было не до объяснений, как правильно надевать и завязывать нагрудники. Позже выяснилось, что именно это многим пассажирам стоило жизни. Она завязали нагрудники слишком низко – на талии, вместо того чтобы закрепить их ремнями на уровне груди. Позже, в местах, где затонула «Ла Бургонь», нашли десятки трупов, которые плавали вверх ногами...

В одной из шлюпок, которая висела у борта на талях, стоял какой-то человек с безумным взглядом. Когда кто-нибудь из пассажиров приближался к шлюпке, он грозил им длинным кухонным ножом. Этот человек сошел с ума. Рулевому Девалю удалось подкрасться к нему сзади и оглушить ударом нагеля по затылку.

Лишь после этого лейтенант Пишан начал спускать эту шлюпку на воду. В неё уже сели пассажиры, и она стала отходить от борта тонущего лайнера. Но в эту минуту пароход резко накренился на правый борт – и рухнула кормовая дымовая труба. Сначала она упала на ещё не спущенную шлюпку, а потом провалилась через световой люк в машинное отделение. Цепной оттяжкой падающей трубы перерезало пополам одну женщину – жену пассажира по фамилии Арчард. Он сам с двумя своими детьми видел эту ужасную картину из шлюпки, на которую упала труба. Арчарда выбросило в воду, дети его утонули. Он доплыл до плота и попытался на него взобраться. На него посыпались проклятья матросов «Ла Бургони», и он слышал, как один из офицеров (им оказался четвертый механик парохода) крикнул:
«Чёрт с пассажирами! Пусть сами спасаются. Будь у меня пистолет, я бы их всех перестрелял!»

Позже, во время судебного разбирательства катастрофы, миру стали известны многие жуткие подробности этой трагедии.

Женщин и детей австрийцы и итальянцы оттеснили от остававшихся ещё на борту парохода шлюпок. Эти шлюпки были последним шансом спастись. Матросы из команды «Ла Бургони» «не уступали» австрийским морякам: они силой вытаскивали пассажиров из шлюпок, толкали их обратно на палубу или сталкивали за борт. Позже пассажир по имени Мак-Кеоун на суде сообщил, что на его глазах итальянцы зарезали трёх или четырёх женщин, которые пытались сесть в шлюпки, и их тела ногами столкнули в воду. А пассажир Чарльз Дуттвейлер – пекарь из Германии – демонстрировал на суде ножевые раны, выше левого уха и на лбу, нанесённые ему кем-то из команды «Ла Бургони».

Финал драмы был уже близок – и с минуты на минуту «Ла Бургонь» должна была опрокинуться на правый борт. Ни водонепроницаемые отсеки лайнера, большая часть дверей в которых была закрыта, ни продольные переборки котельных отделений, делящие их на две части, не спасли лайнер от гибели. Его запас плавучести и остойчивости был на исходе...

До самой последней минуты на лайнере шла отчаянная борьба за жизнь... Те, кому не нашлось места в шлюпках, столпились на палубе под ходовым мостиком вокруг капитана парохода. Делонкль ободрял этих несчастных советами, как нужно прыгать за борт, если судно начнет опрокидываться. Среди этого беспорядка и ужаса он был бессилен сделать что-либо другое. Этот человек, возвращения которого на берегу ждали жена и пятеро детей, не имея в душе никакой надежды на спасение, сохранял самообладание до самого конца. Рядом с капитаном стоял пассажир, жену которого задавили в свалке у шлюпки, и держал на руках двух голых кричащих младенцев. На дрожавших от холода детей кто-то набросил снятый со своих плеч плед.

В это время рядом с ходовым мостиком матросы предпринимали последние попытки исправить сломанное устройство шлюпочных талей и спустить на воду последнюю шлюпку. Чтобы исправить неполадку, нужно было всем выйти из нее на палубу. Но, несмотря на объяснения и уговоры капитана и офицеров, ни один человек в этой шлюпке не двинулся с места: рядом стояла толпа, готовая каждую секунду броситься на штурм освободившейся шлюпки. Так никто из неё и не вылез на палубу, никто не захотел оставить кому-то другому с таким трудом доставшееся место. Эта шлюпка пошла на дно вместе с пароходом...

В течение ещё долгих месяцев и даже лет о драме у острова Сейбл писала почти вся мировая пресса. Это событие затмило в печати события испано-американской войны, даже такие, как взрыв броненосца «Мэйн», падение Сантьяго и разгром эскадры адмирала Серверы. Американская газета «Нью-Йорк Мэйл энд Экспресс» через два дня после гибели «Ла Бургони» констатировала: «Каков бы ни был приговор суда в отношении управления лайнером, как до столкновения, так и после, факт останется фактом: в истории трагедий на море, сохранившихся в памяти человечества, подобного ещё не было».

А нью-йоркская «Таймс» вышла тогда под таким заголовком:
«Это был французский корабль, и с него спаслась лишь одна женщина». К великому позору фирмы «Компани женераль трансатлантик» это был факт. Из двухсот женщин, пятидесяти грудных младенцев и тридцати детей постарше спаслась только одна женщина. Ее звали Виктория Лакассе, она ехала на «Ла Бургони» с мужем в каюте второго класса. В ту ночь Виктория Лакассе проснулась от звуков туманных гудков. Одевшись, она села в кресло, потом снова легла на койку. В момент столкновения её выбросило на ковёр каюты. Выбежав с мужем из каюты на палубу, они увидели толпу пассажиров с перекошенными от страха лицами. Полуголые люди в тумане походили на приведения. Супруги Лакассе, чтобы не оказаться раздавленными толпой, спрятались под трапом ходового мостика.

Через 10 минут после удара крен «Ла Бургони» достиг критического уровня. Уже невозможно было стоять на палубе. Несколько человек скатились с левого борта на правый через весь спардек между ходовым мостиком и помещением первого класса и упали в воду...

Вот как рассказывала Виктория Лакассе:
«Мы решили перебежать из-под трапа на другой, более высокий борт. Судно вдруг начало сильно крениться. Сначала мы взобрались в шлюпку, где уже было много людей. Они никак не могли справиться с талями, и мы снова вылезли на палубу и побежали к корме, где были закреплены деревянные спасательные плоты. Едва мы успели добраться туда, как пароход стал резко валиться на борт. Нас сбросило в воду недалеко от плота. Мы вместе поплыли к нему. Я была почти уже без сознания, когда меня туда втащили. Со всех сторон плот окружали барахтавшиеся в воде люди. Взобраться на него смогли около двадцати из них. Пароход погружался кормой. Его нос поднялся над водой. Корпус судна уходил под воду со страшным шипением. Когда вода уже совсем стала его заливать, яростный водоворот подхватил сотни людей, живых и мёртвых, увлекая их тела вниз. Сила водоворота возрастала. К этому водовороту стало притягивать и наш плот. Но в эту минуту он ударился о какой-то большой плававший обломок и направление его движения изменилось, и вскоре нас отнесло от опасности в сторону. Воздух вокруг нас был наполнен криками о помощи... Многие начинали плыть к плоту, но, увидя, что на нём нет места, оставляли свои попытки и исчезали в волнах. Потом туман рассеялся и солнце осветило место происходившей драмы. Теперь рядом с нами плавали только обломки корабля, три плота и одна шлюпка, перевернутая вверх килем. За нее держались человек тридцать. Две другие шлюпки были далеко на горизонте. На шлюпку, где находились женщины, рухнула пароходная труба. Все эти женщины погибли. Другая шлюпка была перегружена настолько, что сорвалась с талей в воду... Через 2 часа мы увидели парус. Это был тот самый корабль, который потопил нас. С парусника принимали спасшихся. Нам на плот бросили трос, который мы закрепили. Но из-за зыби он лопнул, так же как второй и третий, которые нам бросали. Потом нам подали прочный толстый трос. Измождённые и еле живые, промокшие до нитки, мы были взяты на корабль „Кромантишир“. У него был повреждён нос. Спустя 4 часа лайнер фирмы „Эллан лайн“ – „Грешиан“ снял с корабля всех спасшихся и взял его на буксир. 6 июля мы прибыли в Галифакс. Позже я узнала, что была единственной женщиной из числа спасшихся с „Ла Бургони“...

Перед тем как лайнер опрокинулся, капитан Делонкль, второй штурман Дюпон и рулевой Деваль поднялись на разрушенный мостик. Вода уже подошла к их ногам. Жизнь парохода исчислялась теперь секундами.

Делонкль схватил линь малого аварийного гудка и потянул: над пароходом раздался пронзительный гудок, он пронёсся над покрытым туманом океаном как крик агонии. Потом волны зыби скрыли ходовой мостик лайнера.
Вот как описывал последние минуты «Ла Бургони» один из спасшихся пассажиров – швейцарец Найффелер:
«Раздался какой-то громкий треск, и корабль, опрокидываясь на правый борт, стал быстро уходить кормой в воду. Десятки людей, оставшиеся на палубах, стали прыгать за борт по мере того, как пароход погружался с шипением, окутанный паром. Оказавшись в воде, люди плыли к шлюпкам и, залезая в них, топили их...»

Среди плававших обломков люди боролись за жизнь. В большинстве такие поединки кончались в пользу смерти: над скрытым туманом морем раздавался последний крик, и человек исчезал в волнах. Так погиб русский борец Юсупов. Он не умел плавать. Если же человеку удавалось ухватиться за спасательный круг, доску или плававший обломок, это была мучительная и упорная борьба. Рулевой Деваль при погружении судна попал в водоворот и был увлечён под воду на глубину, как он говорил, около 20 м. Он считал себя погибшим, но каким-то чудом смог вынырнуть на поверхность и залезть на днище перевернутой шлюпки.
Борьба за место в шлюпках и на плотах продолжалась ещё несколько часов после погружения «Ла Бургони».

Оказавшиеся в воде люди подплывали к шлюпкам и пытались найти в них спасение. Но их безжалостно били по голове вёслами и отпорными крюками; ударяли по ухватившимся за планширь шлюпки пальцам. Одному пассажиру, итальянцу по имени Мехелини Секондо, всё же удалось залезть с воды в переполненную шлюпку. Но те, кто уже находился в ней, с яростью набросились на него с отпорными крюками. Секондо, получив несколько ударов, был буквально залит кровью с головы по пояс. Но он обладал недюжинной силой, хотя и был мал ростом. Из воды он поднял обломок весла и стал отбиваться от своих врагов. Дело кончилось тем, что он этим обломком убил пять человек...

Первые две шлюпки «Ла Бургони», которыми командовали матросы Жандро и Ле Корр, были спасены «Кромантиширом» около 6 часов утра, когда туман почти рассеялся. Капитан английского корабля писал в своем отчёте: «Мы увидели две шлюпки под французским флагом, которые гребли к нам. Мы просигналили им подойти к правому борту и узнали от них, что погибший пароход назывался „Ла Бургонь“, что он шёл из Нью-Йорка в Гавр. Когда мы подошли ближе, повсюду на воде виднелись люди, которые цеплялись за плававшие обломки».

По мере того как на палубу корабля стали прибывать израненные, искалеченные спасшиеся, начала вырисовываться страшная картина гибели парохода. Хендерсон принял на борт спасённых, выбросив около 30 т груза за борт. В полдень того же дня к борту «Кромантишира» подошел пароход «Грешиан», который направлялся из Глазго в Нью-Йорк. «Кромантишир» пришлось взять на буксир, без носовых парусов он был неуправляем, а в первом трюме уровень воды достигал 2,5 м.

Когда капитан Хендерсон произвёл подсчёт спасшихся с «Ла Бургони», то получил следующие цифры: 59 пассажиров (включая единственную женщину) и 105 членов экипажа. Всего 164 человека. Напомним, что на лайнере в момент выхода из Нью-Йорка было 725 человек: 597 пассажиров и 128 членов экипажа. Таким образом, число жертв этой катастрофы составляет 561 человек: 538 пассажиров и 23 члена экипажа. (Различные историки указывают число погибших по-разному: 597, 565 и 546 человек).

Сразу же после того, как пароход «Грешиан» прибыл в Галифакс, по разбору катастрофы было назначено следствие. Показания очевидцев установили факты многих убийств на борту лайнера до его погружения и после – на плотах и в шлюпках. Виновные в убийстве австрийские моряки и итальянские эмигранты под конвоем были отправлены во Францию.

Не в лучшем свете выглядели и спасшиеся члены команды «Ла Бургони». Сравнение цифр числа погибших пассажиров и моряков лайнера – 538 и 23 – говорило не в пользу последних. Допрос свидетелей позволил установить личности и тех членов команды «Ла Бургони», которые также совершили зверские убийства на борту. Так, суд обвинил трёх матросов палубной команды в том, что они ударили нагелем по голове кочегара Ле Жульена и сбросили его в воду, когда он пытался сесть в шлюпку раньше них.

Спасшиеся пассажиры лайнера – американский священник Август Пурги, француз Шарль Лиебра и американец Христофер Брунен заявили суду: «Французские матросы, спасая свою шкуру, как звери, набрасывались на беззащитных женщин и отгоняли их от шлюпок». В ответ на это представитель фирмы «Компани женераль трансатлантик» в Нью-Йорке Поль Фагуэт ответил: «Мы не верим, что это обвинение справедливо». Но ему пришлось замолчать, когда судьи попросили объяснить, где же двести женщин, пятьдесят грудных младенцев и тридцать детей.

Единственное, что в какой-то мере реабилитировало французских судовладельцев в глазах мировой общественности, был факт гибели при исполнении служебных обязанностей всех (кроме одного) офицеров лайнера. Этим одним оказался штурман Делинж. В его адрес не последовало ни одного нарекания со стороны очевидцев катастрофы. Делинж признал факт, что «Ла Бургонь» в течение всей ночи шла в тумане полным ходом, неся включёнными ходовые огни и всё время подавая гудки. Но ответственность за это полностью лежала на капитане Делонкле, который погиб вместе со своим судном.

25 сентября 1898 г. в Галифаксе с капитана «Кромантишира» полностью были сняты все обвинения.

_________________
Ну вот, оффтопик развели... Продолжу его. (С)

Не плохо было бы определить сначала структурную состоятельность этих самых нововведений.
Ересь нам не подходит. (С)

Вот-вот. И чего "Титаник" один распиарили, столько фильмов про него наснимали? Вот же готовый сюжет, даже придумывать ничего не надо.

_________________
Ну вот, оффтопик развели... Продолжу его. (С)

Не плохо было бы определить сначала структурную состоятельность этих самых нововведений.
Ересь нам не подходит. (С)

не. про "Титаник" все как-то романтично снято. А тут

_________________
Встала сегодня пораньше, чтоб со мной побольше всякой хрени произошло.
Только не убивайте меня, если я что-то не так думаю.
Покайся и приди к Богу - Он приготовил для тебя чудесный план!

Хорошо. Вот вам другая история. О мужественности и отваге некоторых моряков(извиняюсь, что много букаф):
"Вольтурно"
Описание обстоятельств катастрофы, постигшей пассажирский пароход "Вольтурно" 9 октября 1913 года, можно встретить у многих зарубежных авторов, работающих в области исследования причин гибели торговых судов. Наряду с "Титаником", "Императрицей Ирландии", "Вестрисом" и "Жоржем Филиппаром этот инцидент достаточно подробно изучен и уже давно стал хрестоматийным в морской литературе.

Из морских хроник более чем восьмидесятилетней давности нам известно, что на SOS "Вольтурно" откликнулось свыше десяти судов, которые в условиях сильного шторма спасли 500 с лишним человек. Во многих газетах и журналах Европы и Америки, опубликовавших материалы о событиях 9 октября 1913 года в Атлантике, подчёркивалась особая заслуга в спасении пассажиров и экипажа "Вольтурно" русских моряков парохода "Царь", сообщалось, что именно они первыми спасли с горевшего английского судна на своих шлюпках 102 человека. Но странное дело! В более поздних зарубежных изданиях, описывающих трагедию "Вольтурно", о роли русских моряков в спасении людей нет ни слова.

Ради исторической справедливости и в целях восстановления истины расскажем по порядку всё, как было.

Грузо-пассажирский пароход "Вольтурно" построили в 1906 году в Шотландии на верфи "Файерфилд" по заказу "Канадской Северной пароходной компании". Он имел валовую вместимость почти 3 600 тонн, длину - 130 метров, ширину - 13 метров и глубину трюма - 7 метров. Паровая машина тройного расширения сообщала судну скорость 13 узлов. Сразу же после ходовых испытаний приписанное к лондонскому порту судно было зафрахтовано фирмой "Ураниум стимшип К°" и стало перевозить эмигрантов из портов Северной Европы в Америку.

2 октября 1913 года «Вольтурно», имея на борту пятьсот шестьдесят четыре пассажира и девяносто три члена экипажа, вышел из Роттердама в Галифакс и Нью-Йорк. Большую часть пассажиров составляли эмигранты из Польши, Сербии, Румынии и России, отправившиеся за океан в поисках лучшей доли. Эмигранты размещались на твиндеках четырёх трюмов парохода, более богатые пассажиры из Германии, Бельгии и Франции - в каютах на спардеке. Пароходом командовал Фрэнсис Инч - тридцатичетырёхлетний капитан из Лондона; офицерами судна были англичане и шотландцы; команда состояла из немцев, голландцев и бельгийцев.

Такое количество пассажиров было выше допустимой нормы для судна этого класса. Судовладельцы стремились максимально использовать и все грузовые помещения старого парохода. На «Вольтурно», помимо пассажиров, разместили также огнеопасный груз — торфяной мох, холст, окись бария и другие химикалии.
Первую неделю погода не благоприятствовала плаванию - дул сильный норд-ост, временами переходящий в семи- восьмибалльный шторм. Из-за ветра, дождя и брызг эмигранты вынуждены были проводить время на деревянных нарах твиндеков.

Ранним утром 9 октября (судовые часы показывали б часов 50 минут) тревожный стук в дверь каюты разбудил капитана Инча. Докладывал старший помощник Миллер:
- Вставайте, сэр! Немедленно! В первом трюме пожар, и, кажется, сильный.
Прибежав на мостик, Инч приказал повернуть судно кормой к ветру, чтобы пламя, вырывавшееся из носового трюма, относило к баку, и велел сбавить обороты машины.

Первым обнаружил пожар молодой немец из Ростока Фридрих Бадтке. Проходя рано утром по палубе, он заметил, что из-под брезента люкового закрытия первого трюма струится жёлтый дым и наружу уже пробиваются языки пламени. Бадтке побежал в сторону ходового мостика и крикнул вахтенному офицеру, что судно горит. Вахтенный штурман послал на бак матроса, и, когда тот подошёл к трюму, чтобы проверить, что в нём произошло, внутри раздался сильный взрыв. Люковые крышки были сорваны с места, дым вперемежку с пламенем повалил сильнее, трюм пылал... Огонь распространился настолько быстро, что спавшие на твиндеке пассажиры с трудом смогли найти спасение, выбравшись по кормовым трапам на палубу. В пламени погибло трое взрослых и один ребёнок, многие получили сильные ожоги.

Капитан Инч незамедлительно объявил пожарную тревогу, приказал обоим радистам быть на своих местах и запросить все суда, находящиеся поблизости. Капитан "Вольтурно" прекрасно понимал ситуацию: норд-ост 8 баллов, пылающий трюм, на борту более 600 человеческих душ и груз. Самое главное - груз... Ведь помимо генерального груза в трюмах "Вольтурно" находилось: 360 бочек с нефтью, 127 бочек и 287 стеклянных сосудов с химикатами, 1189 кип с торфяным мохом, кипы с джутом, машинное масло, рогожная тара (мешки), пенька, окись бария и джин. Видимо, капитан Инч в душе проклинал себя, что согласился в Роттердаме принять вместе с пассажирами столь огнеопасный груз. Они, в полном смысле слова, сидели на пороховой бочке, которая теперь пылала и могла взорваться каждую минуту.

Оранжевые языки пламени уже лизали спасательные деревянные плоты, укрепленные у основания фор-вантов позади бака.

Подчиняясь приказу капитана, начальник радиостанции парохода Седдон в это время передавал в эфир азбукой Морзе: "SOS, SOS! Пароход "Вольтурно" координаты 49-12 нордовой 34-51 вестовой. Сильный пожар носовой части. Пылают два трюма. Необходима немедленная помощь". Это сообщение было передано в эфир несколько раз.

Ответ на призыв о помощи не заставил себя долго ждать. Не прошло и двадцати минут, как второй радист "Вольтурно", Кристофер Пеннингтон, принял радиограмму с германского парохода "Зейдлиц". В ней говорилось, что SOS принят, немецкое судно находится от "Вольтурно" в 90 милях и спешит на помощь. Ещё через несколько минут пришел ответ от английского лайнера "Кармания". Он сообщал, что находится на контркурсе в 79 милях от "Вольтурно" и идёт на помощь на предельных оборотах. В течение часа радиостанция горящего парохода получила ещё десять сообщений от судов, которые приняли его SOS.

Тем временем капитан Инч, распорядившись раздать всем пассажирам спасательные жилеты, со вторым штурманом Эдвардом Ллойдом и матросами руководил тушением пожара в трюме. Не помогали ни углекислотные огнетушители, ни недавно поставленная на судно система паротушения. Единственное, что оставалось сделать Инчу - это пустить в трюм пожарные рукава и дать в них под давлением воду. Но не прошло и двух минут, как в трюме раздался взрыв, пламя ухнуло и взметнулось вверх к фок-мачте. Через считанные секунды произошел еще один взрыв. Не успей тушившие пожар моряки после первого взрыва быстро отойти в сторону кормы, из них никто не остался бы в живых. Второй взрыв был настолько сильным, что котелок главного путевого компаса слетел с карданового подвеса. Машинный телеграф вышел из строя, а паровая рулевая машина сломалась. В центральном пассажирском салоне и в лазарете обрушилась подволока. Неуправляемое судно привелось к ветру, и пламя стало относить в сторону спардека.

С помощью аварийного ручного рулевого привода Инчу удалось еще раз развернуть судно кормой к ветру и с помощью струй воды из двух брандспойтов предотвратить загорание ходового мостика и передней части спардека. Тем не менее, огонь уже захватил одну третью часть длины парохода. Обитатели твиндеков первых двух трюмов, спасая свою жизнь, бросились на палубу спардека, ломая двери и разбивая квадратные иллюминаторы. Хотя время от времени в глубине носовых трюмов раздавались глухие взрывы, и над палубой, заливаемой брызгами волн, танцевали оранжевые и фиолетовые языки пламени, капитан "Вольтурно" продолжал отчаянные попытки погасить пожар.

Он, уже получивший несколько жутких ожогов, приказал матросам палубной команды раскатать перед спардеком все имеющиеся пожарные рукава и направлять струи воды в два горевших трюма. Матросы же, боясь новых взрывов, отказались повиноваться капитану. Тогда Инч поднялся к себе в каюту, взял револьвер и вернулся на переднюю палубу. Теперь у матросов не было другого выхода. Они продолжали борьбу с огнём. Это, видимо, и спасло положение. Пламя удалось сбить, и огонь отступил, но отступил на время.

Капитан, офицеры и команда "Вольтурно" знали, что на помощь им, невзирая на сильный норд-ост, идут несколько судов; оставалось продержаться каких-нибудь 4-5 часов. Но пассажиры этого не ведали. Они в панике бросились искать спасения на корме парохода. Там возникла такая давка, что стоявшие ближе к борту буквально были "выдавлены" за борт через проёмы между релингами близ швартовых кнехтов. В бушующие волны падали женщины и дети. Так погибло около десятка человек, а толпа продолжала прибывать Боясь погибнуть от взрывов в каютах и коридорах спардека, люди искали спасения на открытой кормовой палубе. Казалось, прекратить эту толчею не было возможности.

Однако судовой повар, отличавшийся гигантским ростом и могучим телосложением, сумел зычным голосом перекричать толпу и шум шторма. Его поняли, и люди на время прекратили своё движение к кормовым релингам. Тех, кто продолжал паниковать и будоражить толпу, повар быстро "вразумил" веслом. Так за счёт двух-трёх проломленных голов были спасены десятки детей и женщин.

Всё же, несмотря на все старания и самые отчаянные попытки, команда "Вольтурно" не смогла осилить стихию огня. Краска на палубе и бортах уже давно выгорела, корпус парохода в отдельных местах вспучился, в других - просел и прогнулся. От сильного жара лопнули стальные тросы, поддерживающие фор-стеньгу (на ней одним концом была закреплена радиоантенна), которая при каждом крене судна угрожающе раскачивалась.
- Если она рухнет, - сказал капитану второй штурман Эдвард Ллойд, - наша песенка спета, мы останемся без связи.

Смельчаков лезть на такую высоту во время восьмибалльного шторма, да ещё над горящим трюмом, среди матросов палубной команды не нашлось. И Ллойд, будучи человеком смелым и решительным, сам полез на мачту, чтобы закрепить стеньгу. Сделав две оттяжки, которые удерживали стеньгу по бортам, штурман спускался на палубу. Пароход на волне сильно качнуло, Ллойд ударился о мачту. Доска в его беседке выскочила, и он с высоты четырёх метров упал на палубу и повредил себе позвоночник...

Судовые часы показывали 8 часов 30 минут.

Едва начал стихать пожар в носовых трюмах, как на палубе появился покрытый страшными ожогами второй механик Малкомсон и доложил капитану:
- Пламя перекинулось в бункеры. Мы не можем его сбить из-за газа. Подача угля к топкам прекращена.

Это означало, что упадёт давление пара в котлах, машина остановится, и горящее судно снова приведётся к ветру. Если так случится, то пламя тут же перекинется на спардек и потом на ют. К этому времени в бункерах "Вольтурно" оставалось 400 тонн угля. Кочегары смогли перевезти на тачках к топкам лишь 6 тонн. По расчётам старшего механика Роберта Дюуора, этого более чем скромного запаса могло хватить для поддержания минимального давления в котлах примерно на 5 часов.

Огонь с жадностью продолжал отвоевывать у людей и без того ограниченную территорию жизненного пространства. Большая часть судовых помещений была заполнена едким дымом, палуба раскалилась настолько, что человек, даже обутый, с трудом мог на ней стоять. Самым страшным при сложившихся обстоятельствах для капитана Инча была паника среди пассажиров. Она начинала возрастать по мере увеличения пламени над носовыми трюмами парохода. Кто-то пустил слух, что в носовой части парохода прогорели борта, и судно с минуты на минуту затонет. Послышались выкрики: "Спускайте шлюпки! Садитесь в шлюпки!" И снова страшная давка и неразбериха.

Не дожидаясь разрешения капитана, пассажиры стали самовольно стаскивать со шлюпок брезенты и занимать в них места. Как вывалить шлюпки за борт и как пользоваться талями, они не знали.

Видя, что обезумевшую от страха толпу от шлюпок уже не отогнать, капитан Инч вынужден был отдать команду спускать их на воду. С большим трудом матросам удалось водворить кое-какой порядок и начать посадку людей в шлюпки. Но в условиях сильного волнения это было почти невыполнимо.
Командование шлюпкой № 2, которую спускали первой, Инч поручил старшему помощнику Миллеру. В ней разместили около 22 женщин с детьми, несколько стюардесс, старшего стюарда, гребцов из числа палубной команды и старшего рулевого. Шлюпка, едва коснувшись воды, неожиданно накренилась под углом почти 90 градусов, и все, кто в ней был, оказались в воде. С палубы парохода видели, как Миллер с матросами пытались поставить ее на ровный киль. Это им удалось, и они стали спасать тех, кто ещё держался на воде. Через несколько минут ветром и волнами шлюпку № 2 отнесло в сторону, и она скрылась из виду. Больше о ней ничего не было известно.

Второй на воду спустили шлюпку № 6. В ней находилось около 40 пассажиров и несколько матросов. Спуск её прошел удачно. Однако при девятибалльном шторме её не смогли удержать близ "Вольтурно". Вскоре, как и шлюпка № 2, она скрылась из виду, и о ней с тех пор не поступало никаких сведений.

Шлюпка № 7 правого борта, заполненная до отказа пассажирами и управляемая шестью матросами, также удачно была спущена на воду, но, как только отдали тали, волной её отнесло под подзор кормы. На очередной волне высотой почти 10 метров пароход, опускаясь с гребня, кормой навалился на шлюпку и подмял её под себя. Ни одного человека при этом спасти не смогли.

Шлюпку под № 12 спускали сами пассажиры. Она еще была в 3 метрах от воды, когда были отданы носовые тали. Шлюпка повисла вертикально на кормовых талях, все находившиеся в ней упали в воду и погибли в волнах...

В результате погибло около ста человек, включая двух помощников капитана, командовавших шлюпками, и несколько матросов.

А спасатели тем временем были уже на подходе. Радиостанция "Вольтурно" держала непрерывную связь с несколькими спешившими на помощь судами.
Наконец в 12 часов 30 минут среди седых волн на фоне свинцовых туч показался двухтрубный лайнер "Кармания". Приняв SOS, его капитан Джеймс Барр приказал удвоить вахту кочегаров и развить предельный ход. С 16 узлов скорость была увеличена до 20, 9 узла. Радиостанция "Кармании", мчавшейся к "Вольтурно", была намного мощнее радиостанции терпящего бедствие судна, она непрерывно ретранслировала его SOS и принимала сообщения, полученные с других откликнувшихся на сигнал бедствия судов.

Капитан Барр подвёл свой огромный корабль (вместимостью около 20 тысяч регистровых тонн, длиной 185 метров) с подветренной стороны на 100 метров к борту горящего парохода, вывалил за борт 6 спасательных шлюпок, несколько штормтрапов, приготовил бросательные концы и спасательные круги. Капитан "Кармании" надеялся, что люди с "Вольтурно" будут спасаться вплавь, и он сможет поднять их к себе на борт. Но с палубы горящего парохода прыгнуть в воду никто не рискнул.

Как уже говорилось, шторм усилился, ветер срывал гребни волн, высота которых достигла десяти метров.

"Кармания" медленно кружила вокруг обречённого парохода. Один раз она прошлась вдоль кормы "Вольтурно" на расстоянии 15 метров, но по-прежнему никто из стоявших на палубе горящего парохода не рискнул прыгнуть во вздыбленную холодную пучину.

Наконец капитан Барр решил попробовать спустить на воду одну из своих шлюпок. Он поставил лайнер с наветренной стороны от "Вольтурно" и приказал старшему помощнику Гарднеру с 9 матросами спустить шлюпку и поторопиться к ждущим помощи пассажирам. Но пока шлюпка достигла воды, горящий пароход отнесло ветром на 300 метров.

Позже один из матросов, бывший с Гарднером в шлюпке, вспоминал: "Огромные волны не позволяли нам продвинуться вперёд. Одна высокая волна накрыла нашу шлюпку и унесла семь вёсел. У нас осталось три весла, одно из которых было сломано у валька. Мы не могли теперь двигаться ни вперёд, ни назад, шлюпку беспрестанно заливало. Старший помощник отдал плавучий якорь и стал ждать помощи "Кармании". Она подошла к нам с наветра и буквально навалилась на нашу шлюпку. Капитан Барр крикнул с мостика в рупор:
- Черт с ней, со шлюпкой! Спасайтесь сами!
После двух часов борьбы с волнами у нас уже не было сил подняться на борт по свисавшим вдоль борта шкентелям и штормтрапам, нас на концах втащили на борт".

Потерпев неудачу со шлюпкой, капитан Барр сбросил на воду шесть деревянных спасательных плотов, рассчитывая, что ветром их отнесет к борту "Вольтурно". Но он просчитался в своем маневре: "Вольтурно", израсходовав весь свой уголь, не имел хода, и плоты отнесло в сторону.

Тем временем на «Вольтурно» команда продолжала отчаянные попытки хотя бы временно прекратить дальнейшее распространение огня, ожидая спасения с уменьшением волнения. Радисты «Вольтурно» Седдон и Пенингтон в течение многих часов не выходили из заполненной дымом радиорубки, они поддерживали непрерывную связь со многими судами, находившимися поблизости и спешившими на помощь.

В 15 часов 30 минут к месту разыгравшейся трагедии подошел немецкий пароход "Зейдлиц". Его капитан Хагенмейер приказал спустить на воду шлюпку и начать спасение людей с "Вольтурно". Но не успела эта шлюпка пройти и 200 метров, как была наполовину залита водой и с трудом вернулась к своему пароходу.

Через час на помощь подошел германский лайнер "Гроссер Кюрфюрст". Своих шлюпок на воду он не спустил, видимо ожидая улучшения погоды.
К 18 часам к месту катастрофы подошел бельгийский пароход «Кроонланд», за ним английский «Миннеаполис», французский «Ла Турень», английский «Радпаханок»...

Когда прибыл бельгийский пароход "Кроонланд", его 16 моряков обратились к капитану Крейбохому с просьбой разрешить им идти на шлюпке к горевшему "Вольтурно". Один из этих добровольцев потом писал:
"Было очень сильное волнение, и нам казалось, что шлюпка вот-вот затонет, и мы все погибнем в волнах. Мы довольно близко подошли к "Вольтурно", но не сумели взять с него кого-либо из толпившихся на его корме людей. С великим трудом мы вернулись назад".

В 16.00 положение на "Вольтурно" стало критическим. Пожар в носовых трюмах бушевал по-прежнему, оба борта парохода отсвечивали вишневым цветом, судно было окутано белым дымом, который норд-остом относило в сторону бака.

Невзирая на ухищрения старшего механика Дюуора, растянуть шесть тонн угля на как можно больший срок не удалось, и его теперь едва хватало, чтобы сохранить в котлах минимальное давление пара для вращения главной машины. В противном случае горящий пароход все эти часы не смог бы удерживаться кормой на ветер.

В начале пятого часа капитан «Вольтурно» обратился по радио к капитанам подошедших на помощь судов:
- Подойдите немедленно. Судно может затонуть каждую минуту. Корпус сильно деформируется.

Наблюдавшие агонию "Вольтурно" суда немного приблизились, но ни одна их шлюпка не была спущена на воду. И хотя полдесятка спасателей со всех сторон окружили горевший пароход, оказать помощи они фактически не могли. Все выглядело так, будто "Вольтурно" в океане был один...

Сам капитан Инч всё время находился в движении: он руководил тушением пожара, вёл переговоры по радио с судами, успокаивал теряющих всякую надежду на спасение пассажиров. Сам он уже не раз был на волоске от смерти: у него обгорели брови и волосы, лицо изуродовали волдыри от ожогов, его капитанская форма была изодрана в клочья и покрыта сажей, подошвы ботинок почти прогорели. Он ждал ответа от окружавших его обгоревший пароход судов. Пошатываясь от изнеможения и почти потеряв зрение, Инч спрашивал с надеждой у своего второго помощника Ллойда: — Что они делают? Я не вижу, я ничего не вижу!..
- Они ничего не делают, просто ничего,— отвечал второй помощник.

Капитан, мужественный человек, казалось, не замечал своих страданий и не обращал внимания на боль, его мозг занимала лишь одна мысль - спасти полтысячи вверенных ему человеческих душ. И капитан Инч придумал, как он сам позже выразился, "демонстрационный ход". Он решил, как говорят, "утереть нос" своим спасателям, наглядно доказав им, что в умелых руках судовая спасательная шлюпка может выполнять свою функцию даже при девятибалльном шторме.

Но кто будет командовать этой шлюпкой? Сам Инч оставить горящее судно с людьми, безусловно, не мог. Старпом погиб, боцман - тоже. Третий штурман, хотя и был отличным навигатором, для управления шлюпкой при таком шторме не имел достаточного опыта. Оставался только Эдвард Ллойд, тот самый, который закрепил фор-стеньгу и, сорвавшись с беседки, упал на палубу...

Ллойд был отличным рулевым шлюпки: бравый штурман, невзирая на полученную травму, сам вызвался командовать шлюпкой, и сейчас он решил доказать всем на подошедших судах, не рискующим оказать помощь, что на шлюпке можно спасти людей. Из двух десятков добровольцев Ллойд выбрал самых опытных и сильных гребцов - матросов Олсена и Янгковиста, стюарда Рейзевица и кочегара-индийца Противакшу Басу.

На «Вольтурно» оставался лишь один семиметровый рабочий вельбот. Основав новые тали, моряки "Вольтурно" приступили к спуску вельбота на воду. Это была очень ответственная операция. Когда расстояние от днища вельбота до гребня очередной набежавшей волны составило 2 метра, Ллойд разобщил кормовые тали и тут же, буквально через полсекунды, - носовые. Удар днищем о воду получился скользящим, и вельбот остался цел. Мгновенно вставив весла в уключины, моряки вовремя успели отклониться от качающегося на волне борта парохода.

Заменив руль веслом, Ллойд подвел шлюпку к немецкому пароходу «Гроссер Курфюрст», который находился в двух милях от «Вольтурно». Вот что сообщил об этом переходе вельбота очевидец Вилли Рейзевиц: "Ллойд управлял вельботом и пытался освещать путь маленьким электрическим фонариком. Это была тяжелая схватка с морем. На днище мы положили несколько одеял, чтобы их выкидывать, по мере того как они впитывали воду. Но всё равно волны заливали нас, и одному человеку приходилось непрерывно лейкой вычерпывать воду с быстротой, на какую он только был способен. Мы подошли к борту "Гроссера Кюрфюрста" Силы наши иссякли. Нас на концах подняли на палубу. Последний, кто покинул вельбот, был второй штурман Ллойд, и, как только его подняли, вельбот затонул. Ллойд сказал: "Ничего, мальчики! Мы добрались сюда и доказали, что можем сейчас использовать шлюпки. Мы выполнили приказ капитана. Теперь я уверен, что капитаны всех этих судов что-нибудь да предпримут для спасения женщин и детей". С "Кюрфюрста" по радио передали на "Вольтурно": "Ваш второй штурман Ллойд и четыре человека прибыли благополучно".

Это были первые спасённые с «Вольтурно». Восхищенный уменьем английского моряка, капитан «Гроссер Кюрфюрста», наконец, решился сделать вторую попытку спасти людей с «Вольтурно». Спущенная с немецкого парохода шлюпка после долгой и упорной борьбы с волнами, наконец, приблизилась к обреченному судну. Немцы кричали, чтобы пассажиры прыгали за борт, что их подберут с воды. Но оцепеневшие от пережитого люди, тесно прижавшиеся друг к другу на корме,— теперь уже единственном убежище на горящем пароходе — оставались неподвижно стоять. Шлюпка вернулась пустой.

В 19 часов 20 минут "Гроссер Кюрфюрст" радировал "Вольтурно": "Море ещё не спокойно, чтобы эвакуировать ваших пассажиров. Ждём рассвета".
Приближалась ночь. Страшную картину представлял собой «Вольтурно». Во мраке ненастной ночи среди рокота волн и завывания ветра зловеще вырисовывался пылающий силуэт парохода.

Корпус парохода и его водонепроницаемые переборки оказались на редкость прочными: раскалённое во многих местах докрасна судно отказывалось тонуть. Пароход сейчас походил на гигантскую плавающую жаровню или плавающий среди бушующих волн огромный костёр. Пассажиры и экипаж "Вольтурно" чувствовали, что им уже не дождаться рассвета. Корпус судна раскалялся все больше и больше, уже невозможно было стоять на железной палубе: подошвы обуви начинали тлеть. Людям всё время приходилось переходить с места на место, выбирая те части палубы, куда захлестывала вода. Шторм в какой-то степени облегчал страдания обречённых на мучительную смерть людей. На корме "Вольтурно" слышались стоны обожженных, плач и вопли женщин, крики детей. Некоторые эмигранты не выдержали таких мучений, они считали, что легче умереть среди волн, чем сгореть заживо на этой плавающей жаровне.

Люди поодиночке и группами начали прыгать за борт, пытаясь плыть туда, где среди наступающей ночи маячили корпуса пароходов. Но что мог сделать человек в одежде с затянутым вокруг груди жестким пробковым жилетом? Ветром его быстро относило в сторону от того места, куда он пытался плыть, и те, кто с палубы следил за ним, теряли его из виду. Вплавь спастись удалось очень немногим.

В следствии по делу гибели "Вольтурно" ничего не говорится о температуре воды. Какова она могла быть тем октябрьским днем 1913 года? Можно предполагать, что не выше 15 градусов по Цельсию. Во всяком случае, некоторые пассажиры, которые смогли спастись с "Вольтурно" вплавь, держались на воде несколько часов.

Эмигрант из России Герман Ремер вспоминал: "Видя трагедию со шлюпками, которые с людьми разбивало о борт парохода, я не выдержал и прыгнул в воду. Вода как-то освежила меня, и я уже не слышал страшных криков женщин и детей. Вскоре я стал слабеть и окоченел. Мне посчастливилось схватиться за свисавшую с борта парохода веревку. Ожидая спасения, я держался за нее семь часов".

Около часа ночи к месту разыгравшейся трагедии подошел грузо-пассажирский пароход "Русского "Восточно-Азиатского общества" «Царь» - тот пароход, окотором так несправедливо умалчивают зарубежные историки.
Расскажем о нем подробнее.

Пароход "Царь" построили в 1912 году. В том же году совершил свой первый рейс из Либавы в Нью-Йорк с заходом в Копенгаген и Роттердам. По тем временам это было вполне современное судно вместимостью 6516 регистровых тонн, длиной 150 метров, шириной 18 метров. В каютах и на твиндеках четырех трюмов могло разместиться около тысячи пассажиров. Паровая машина мощностью 5 600 лошадиных сил, работавшая на два винта, обеспечивала ход в 15 узлов. Пароход отличался хорошим внешним видом, безукоризненной чистотой и умелой, подобранной командой.

«Царь» еще утром 9 октября получил от «Кармании» радиограмму о пожаре на «Вольтурно».

В то время он находился в ста пятидесяти милях от места катастрофы. Капитан русского парохода Смильтенек, узнав по радио, что на помощь уже прибыли другие суда, продолжал свой рейс. Но когда радио сообщило, что из-за сильного шторма с горящего парохода не удается снять людей, капитан «Царя» принял решение немедленно идти к горящему пароходу.

После сложного маневрирования между семью стоявшими у «Вольтурно» судами русский пароход подошел с наветренной стороны на близкое расстояние к бедствующему судну. Шлюпки с "Царя" начали спускать, как только он подошел к "Вольтурно".

Гигантские волны и буруны создавали такие условия, что, казалось, благополучный исход спасательной операции мог быть только случайным. Тем не менее, русские моряки спустили шлюпку. Ею командовал старший помощник капитана Земтур. Через час она благополучно вернулась и доставила к борту своего парохода пятнадцать человек спасённых.

В 1962 году автору этих строк довелось встретиться с одним из очевидцев описываемых событий, с Яном Николаевичем Земтуром - бывшим старшим помощником парохода "Царь", и записать его рассказ. "Когда мы подошли к месту катастрофы, вокруг горящего парохода стояло восемь или девять больших судов, и все мы, конечно, несказанно удивились, когда увидели, что никто по-настоящему не пытается помочь гибнущим людям. Капитан Смильтенек был решительный человек и, не колеблясь, отдал приказ спустить на воду шлюпку.

Заметив наши приготовления, капитан какого-то французского судна немедленно прислал радиограмму, в которой назвал это "опасным безумием". Не помню точно, что ответил наш капитан, но суть радиограммы была такой - нет большего преступления, чем равнодушно взирать на гибель людей. Ведь как давно всё это было! А я и сейчас словно вижу перед собой лица спасённых женщин и детей. Помню, один мальчик, прыгнувший в шлюпку с трёхметровой высоты, судорожно обхватил ручонками шею матроса Калныня и всё целовал, целовал его, обливаясь счастливыми слезами".

Команда шлюпки после упорной и трудной борьбы настолько устала, что во втором рейсе к «Вольтурно» её пришлось заменить другой. Капитану «Царя» не пришлось назначать на шлюпку гребцов, вся команда русского парохода прекрасно умела ходить на шлюпке, гребцами могли быть все, и каждый стремился как можно быстрее спасти обречённых на гибель людей. Ведь на английском пароходе остались беспомощные женщины и дети, многие из них получили сильные ожоги. Их нужно было спасти.

Во второй спасательной экспедиции шлюпкой командовал третий помощник капитана А.Яковский. Его шлюпка также успешно подошла к борту «Вольтурно», приняла пятнадцать человек и вернулась к своему судну.

Третьей шлюпкой командовал второй штурман Я. Саулслей.

Так, на протяжении всей октябрьской штормовой ночи отходили и возвращались с людьми шлюпки русского парохода.

В 5 часов 30 минут утра, в пятницу, эскадра спасателей пополнилась ещё одним судном. Прибыл американский танкер "Наррагансетт". Когда он принял сигнал "Вольтурно" о помощи, расстояние между судами составляло 230 миль. Он подошел на помощь самым последним. Его капитан Харвуд поставил судно с наветра от борта "Вольтурно" и приказал откачать в море 30 тонн невоспламеняюшегося смазочного масла. Не имевший уже хода и потерявший управление "Вольтурно" сдрейфовал ветром в район огромного пятна масла, разлившегося по поверхности океана. В этом месте ветер уже не срывал верхушки с гребней волн. Дело у спасателей пошло успешнее. За три с половиной часа с "Вольтурно" сняли оставшихся людей.

Теперь в спасении участвовали не только шлюпки "Царя", но и 35 шлюпок всех подошедших на помощь пароходов. От лайнера "Гроссер Кюрфюрст" отошла под командованием второго штурмана Карлсбурга шлюпка с восемью гребцами-добровольцами. Неожиданно из средней надстройки в небо взметнулся кровавый язык пламени, и раздался взрыв. Это на мостике взорвались сигнальные ракеты и фальшфейеры. Несколько человек из числа стоявших на корме, решив, что это конец, бросились за борт. Этим взрывом во второй раз была сорвана антенна. Связь с судами прекратилась. В своем отчёте немецкий офицер писал. "Когда мы подошли к "Вольтурно" на расстояние длины одного корпуса судна, на нём произошел взрыв. Этот взрыв вывел радиостанцию "Вольтурно" из строя. Последняя радиограмма капитана Инча гласила: "Всем судам. Ради Бога, спасите пассажиров. Почему не можете послать нам шлюпки? Ради Бога, сделайте хоть что-нибудь".

Все окружавшие «Вольтурно» пароходы начали спускать свои шлюпки, чтобы спасти оставшихся ещё в живых людей. Хотя дело при спасении обошлось без человеческих жертв, но были раненые, причём среди спасателей. Кормовая часть горевшего, вернее сказать, тлевшего парохода настолько накалилась, что люди, как уже не раз говорилось, не могли выдержать этой пытки и бросались в воду. Поэтому, когда спасательная шлюпка французского лайнера "Ла Турень" встала под подзором кормы "Вольтурно", перенесшие страшный кошмар люди, в паническом состоянии, уже не разбирали куда прыгали, лишь бы угодить в шлюпку и не упасть в воду. Таким образом, несколько французских моряков получили травмы и даже увечья.

Дело не обошлось и без драматических эпизодов.

В трёх метрах от борта "Вольтурно" стояла шлюпка английского парохода "Девониан". Одна эмигрантка с горевшей палубы бросила морякам в шлюпку спелёнутого и завернутого в одеяло грудного младенца. Женщина промахнулась: ребенок упал в воду между шлюпкой и бортом парохода, который в это время наваливало ветром на шлюпку. Матрос "Девониана" Хейзелвуд нырнул в воду, достал ребёнка и забрался с ним в шлюпку буквально за 3-4 секунды. Он успел вынырнуть между шлюпкой и бортом парохода, когда расстояние между ними составляло 1 метр. Капитан Инч, на глазах которого всё это произошло, позже заявил "Это было самое быстрое действие человека, которое я когда-либо видел".

Ещё один случай. С одной из шлюпок парохода "Кроонланд" на палубу поднимали пятилетнего мальчика Фролка Гроссмана. В спешке матросы неправильно завязали вокруг его груди беседочный узел. Когда ребёнка подняли до половины высоты борта парохода, петля узла съехала с груди вниз, и мальчик повис вниз головой. Каждую секунду он мог выскользнуть из петли и упасть в воду или размозжить себе голову о стальной борт парохода. Неожиданно из угольного бортового порта высунулась грязная чёрная рука и втащила ребенка в порт. Это кочегар, случайно заметив происходившее, пришёл на помощь.

На рассвете 10 октября океан стал понемногу стихать, волнение уменьшилось до 7 баллов.

"Вольтурно" представлял собой обгоревший стальной скелет. Всё дерево на нём выгорело дотла, металл коробился самым причудливым образом. Из спардека и трюмов все еще валил густой серый дым. Казалось невероятным, что на его борту где-то могли оставаться люди.

Когда в 6 часов утра шлюпка «Царя» в пятый раз подошла к «Вольтурно», на его борту оставались лишь капитан Инч, радист Седцон, судовой кок, три матроса и капитанский пес.

Таким образом, русские моряки, первыми осмелившиеся подойти к борту «Вольтурно», в наиболее тяжёлых условиях сняли с него сто два человека. В очерке "Пожар на море", опубликованном в "Ниве", № 43 за 1913 год, рассказано:
"С прибытием русского парохода спасение несчастных пассажиров "Вольтурно" пошло гораздо успешнее: несмотря на бурю и громадный риск, команда русского парохода отправилась на шлюпках к метавшемуся по волнам громадному костру и успела спасти 102 человека. Пример "Царя" побудил команды других пароходов к более существенному оказанию помощи пострадавшим, и с горевшего парохода были сняты остальные пассажиры. В общей сумме было спасено 523 человека, погибло же свыше ста".

На «Вольтурно» погибло сто тридцать шесть человек, остальные двести восемьдесят три были сняты другими девятью пароходами.

Лайнер «Кармания», подошедший к месту трагедии самым первым, спас только одного человека. Им оказался известный немецкий пловец Трентепол, который без особого труда проплыл две мили и, как ни в чём не бывало, поднялся по штормтрапу на борт.

В 9 часов 40 минут утра свое судно последним покинул капитан Инч. Его поджидала шлюпка с "Кроонланда" Не обращая внимания на боль от ожогов, с изуродованным огнём лицом, он спокойно передал матросам в шлюпку связку судовых документов, взял под мышку свою собачонку и спустился в шлюпку.
Спасённые пассажиры и экипаж "Вольтурно" были доставлены в порты назначения тех судов, на которые они попали. Пароход "Царь" доставил своих спасенных в Роттердам.

«Царь» был встречен многотысячной толпой восхищенных жителей Роттердама. Министерство промышленности России наградило капитана Смильтенека золотым, а его помощника Я. Земтура серебряным нагрудными знаками.
Поскольку в спасении людей с "Вольтурно" принимали участие моряки шести стран, события, происшедшие в Атлантике 9-10 октября 1913 года, всколыхнули весь мир. В течение многих дней газеты и журналы Европы и Америки печатали отчеты следственных комиссий и рассказы очевидцев катастрофы.

Не стало дело и за наградами для тех, кто достойно проявил себя в этой борьбе с двумя стихиями. Капитан Инч получил золотую медаль "За храбрость", серебряную медаль "Ллойда" "За спасение жизни на море", почётный адрес жителей Лондона в серебряной папке, золотые часы с цепью и серебряный кубок Лондона 220 серебряных медалей "За доблесть" вместе с денежными вознаграждениями было вручено морякам судов, которые принимали участие в спасении. Матрос Эдвард Хэйвей получил награду из рук короля Англии Георга V в Букингемском дворце. Король Бельгии Альберт вручил кресты и медали членам экипажа парохода "Кроонланд". В Лондоне, в здании радиокомпании "Маркони", сам Гульнельмо Маркони вручил золотые часы со своей гравировкой радистам "Вольтурно" Седдону и Пеннингтону.

Я. Н Земтур показывал автору этого повествования футляр из красного дерева, в котором хранился серебряный бинокль, вручённый ему в Англии В переводе с английского надпись, выгравированная на футляре от бинокля, звучит следующим образом "Британское правительство преподносит этот дар Яну Н. Земтуру с п/х "Царь" из Либавы в знак высочайшей оценки его гуманности и отваги, проявленных при спасении команды и пассажиров п/х "Вольтурно", потерпевшего бедствие в Северной Атлантике 9 октября 1913 года" .

События, происшедшие в октябре 1913 года в штормовой Атлантике, были, безусловно, одной из ярких страниц в биографии штурмана Земтура. Сын батрака, после службы в торговом флоте Я. Н Земтур долгие годы был смотрителем маяка на мысе Колка, во время войны партизанил. В последние годы он руководил рабочей артелью в поселке Папе близ Лиепаи. Умер он в глубокой старости у себя на родине.

Спустя восемь дней после катастрофы 17 октября всё ещё горевший пароход «Вольтурно» был замечен датским танкером «Карлос». Капитан танкера Шмидт, не зная о случившемся, направил к дрейфовавшему судну шлюпку. Когда датские моряки поднялись на борт парохода, перед ними предстала мрачная картина опустошения: внутренние помещения полностью выгорели, на судне не осталось ни одной деревянной вещи, главная палуба рухнула, ролинги и трапы от огня сильно деформировались. На баке нашли несколько трупов. Чтобы дрейфующий пароход не явился причиной столкновения других судов, капитан «Карлоса» решил затопить его. Кингстоны «Вольтурно» были открыты, и он через полчаса, как призрак, исчез с поверхности океана.

А какова же судьба парохода "Царь"? За 37 лет эксплуатации он сменил четыре флага и четыре названия ("Эстония", "Пуласки" и "Эмпайер Пенрин"). В 1945 году англичане разобрали пароход на металлолом. Но, что бы ни стало с судном, героическое поведение экипажа этого парохода в трагическую ночь 9 октября 1913 года еще раз возвысило флаг российского флота в глазах всего мира.

Примечание автора сайта:
С «Вольтурно» связана одна интересная легенда:
«…Итак, всё ещё считается, что именно в этих катакомбах спрятан "Золотой Титаник" - модель знаменитого парохода, длинной 10-15 см., сделанная из чистейшего золота. В легенде говориться, что якобы на "Титанике" плыл один одесский магнат, которому посчастливилось спастись при кораблекрушении. В честь чудесного спасения он заказал лучшим золотых дел мастерам изготовить точную золотую копию судна. Во время гражданской войны модель была спрятана в катакомбах. По другой версии, модель была изготовлена и подарена кому-то из членов экипажа русского судна, спасшего во время крушения иностранца. Действительно, одним из первых судов, подплывших к "Титанику", был русский пароход "Царь", портом приписки имевший Одессу. Письменного подтверждения этой легенды найти не удалось, но в 60-х 70-х годах она была очень популярна, и искали "Золотой Титаник" все, кому не лень было спуститься в катакомбы по 56-ой школой…»

Понятно, что при «сотворении» легенды произошла путаница. Ни «Царь», ни какой либо другой русский пароход не участвовал в помощи «Титанику», но «Титаник» стал известен всему миру, а о «Вольтурно» знают сравнительно немногие любители истории мореплавания.

_________________
Ну вот, оффтопик развели... Продолжу его. (С)

Не плохо было бы определить сначала структурную состоятельность этих самых нововведений.
Ересь нам не подходит. (С)

Норушка, если правда интересно, у меня есть ещё много подобных историй.

_________________
Ну вот, оффтопик развели... Продолжу его. (С)

Не плохо было бы определить сначала структурную состоятельность этих самых нововведений.
Ересь нам не подходит. (С)

правда интересно! гораздо интереснее, чем споры никак не пойму о чем. По-моему все перегрелись.

_________________
Встала сегодня пораньше, чтоб со мной побольше всякой хрени произошло.
Только не убивайте меня, если я что-то не так думаю.
Покайся и приди к Богу - Он приготовил для тебя чудесный план!

Норушка
Ну тогда читайте ещё

Циклоп.
21 февраля 1918 года рудовоз “Циклоп” отправился из залива Байя-Гранде, в Аргентине, к североамериканским берегам, взяв на борт много пассажиров - отпускников и уволенных в запас из личного состава береговой и морской служб, а также работников дипломатической миссии.

Для того времени это было одно из самых больших судов в составе военно-морского флота США, с водоизмещением 19000 тонн и длиной корпуса 180 метров. В этом рейсе “Циклоп” перевозил 10 тысяч тонн марганцевой руды, необходимой для производства высококачественной пушечной стали. Во время войны этот груз стоил дороже золота.

“Циклопом” командовал капитан Джордж У. Уорли - угрюмый, неразговорчивый человек и к тому же большой оригинал. Так, например, он имел обыкновение являться на мостик, в нарушение устава, без кителя - в одной рубашке и мягкой шляпе. Капитан рудовоза прослужил в военно-морском флоте двадцать восемь лет и командовал этим судном со дня его первого выхода в море в 1910 году.
4 марта 1918 года “Циклоп” вышел из промежуточного порта на острове Барбадос (Вест-Индия) и направился в Норфолк. (Портом назначения иногда называют Балтимор. В обоих случаях маршрут через Атлантику один и тот же, поскольку оба города находятся в Чесапикском заливе.)

Но в порт назначения рудовоз так и не прибыл. И самое примечательное в этой истории то, что “Циклоп” исчез без следа, он не подал сигнала бедствия, после него не осталось ни обломков, ни полузатопленных шлюпок, ни спасательных кругов. Исчезновение “Циклопа” стало одной из величайших тайн в истории мореплавания. Во всяком случае, именно так оценило случившееся высшее руководство американских ВМС - возможно, чтобы оправдать неудачу проведённой вслед за тем поисково-спасательной операции.

Чем только не пытались объяснить гибель рудовоза. Сначала было высказано предположение, что его торпедировали, однако изучение немецких архивов после войны показало, что в данный период времени в этом районе Атлантики немецкие подводные лодки не появлялись. Кроме того, немцы имели обыкновение сообщать по радио об уничтожении крупных вражеских судов, однако ни в одной из сводок, переданных по радио, “Циклоп” не упоминался.
Некоторые считали, что “Циклоп” наскочил на мину, но, как оказалось впоследствии, минных полей в этом районе не было. Кроме того, при взрыве мины у радиста остаётся время послать сигнал SOS и, по крайней мере, хотя бы несколько человек могут успеть высадиться на спасательные плоты. Полное отсутствие обломков говорило о том, что не было ни столкновения с миной, ни взрыва внутри судна, ибо в противном случае на поверхности воды плавали бы не только обломки, но и тела погибших.

Тем не менее, не исключалась возможность, что на борт корабля мог проникнуть диверсант. И вскоре диверсанта действительно нашли. Подозрение пало на… капитана “Циклопа”. Джордж Уорли на самом деле был Джорджем Вихманом. Попав в Штаты ребёнком, он взял фамилию человека, который его усыновил и впоследствии выхлопотал для него американское гражданство.

Как вскоре выяснило следствие, Вихман-Уорли незадолго до выхода в свой последний рейс сказал по секрету своим друзьям, что ему предстоит выполнить одно очень важное задание, после чего он целых полгода будет в отпуске и проведет его у себя дома, в Норфолке. Подобные признания - если допустить, что всё так и было, - уже сами по себе бросали тень подозрения на капитана “Циклопа”. Но жена Уорли тут же выразила протест против обвинения. Она заявила, что её муж был настоящим американцем - патриотом, исповедовавшим принципы свободы и демократии. И доказательство тому - его долгая безупречная служба. По мнению госпожи Уорли, “Циклоп”, вероятнее всего, потерял управление и лежит в дрейфе, ожидая, когда кто-нибудь придет ему на помощь…

Из-за отсутствия прямых доказательств против Джорджа Уорли версию, связанную со злым умыслом, пришлось отбросить.

После длительного расследования представитель министерства военно-морского флота сделал следующее заявление: “Исчезновение “Циклопа” - одна из самых трудноразрешимых загадок в анналах военно-морского флота; все попытки установить его местонахождение оказались безуспешными. Ни одна из выдвинутых теорий не объясняет сколько-нибудь удовлетворительно, как и при каких обстоятельствах пропало это судно”.

Президент Вильсон сказал, что “только Бог и море знают, что произошло с этим огромным судном”. А один весьма солидный журнал, “Литерари дайджест”, даже высказал “догадку”, будто из вод морских поднялся гигантский кальмар, обвил “Циклоп” своими ужасными щупальцами и утащил его на дно океана.

В печати сообщение о пропавшем судне появилось лишь в середине следующего месяца. “Вирджиниан пайлот” 15 апреля 1918 года опубликовал статью под названием “Гибель американского углевоза. Ещё одна тайна океана”. В ней говорилось следующее: “Вашингтон, 14 апреля. “Циклоп”, крупный углевоз американского военно-морского флота, не прибыл в порт назначения на побережье Атлантики, где его ждали 13 марта. Как известило министерство военно-морского флота, с судном нет связи с 4 марта, и его судьба вызывает серьёзные опасения”.

В сообщении министерства говорилось следующее:
“Трудно объяснить, почему “Циклоп” опаздывает с прибытием в порт назначения, поскольку радиосвязь с ним отсутствует со дня его выхода из порта на одном из островов Вест-Индии. Погода по пути следования “Циклопа” была вполне удовлетворительная и не могла поставить судно в сколько-нибудь затруднительное положение. Конечно, “Циклоп” мог быть потоплен вражеским рейдером или подводной лодкой, но нет никаких данных о присутствии в этом районе океана каких-либо судов противника…

Как известно, один из двух двигателей “Циклопа” был повреждён, и он шёл на пониженной скорости, используя только один двигатель. Но даже если бы оба его главных двигателя вышли из строя, он всё же имел возможность послать сообщение по радио.

Поиски “Циклопа” продолжаются, но министерство военно-морского флота испытывает сильное беспокойство за безопасность судна”.
“Вирджиниан пайлот”, 16 апреля 1918 года:

“Вашингтон, 15 апреля. Официальные лица отказываются поверить, что огромный углевоз водоизмещением 19000 тонн и находившиеся на его борту, кроме команды, 293 человека могли исчезнуть совершенно бесследно. Поэтому поисковым судам был отдан приказ тщательно обследовать каждый метр пути “Циклопа” и подойти к каждому из множества находящихся в зоне маршрута островов.

Представители военно-морских сил откровенно признали, что ни одна из теорий, пытающихся объяснить исчезновение “Циклопа”… не выдерживает проверки фактами… Если бы произошел взрыв, он действительно мог бы мгновенно уничтожить и радиостанцию, и двигатель, но тогда на поверхности океана плавало бы огромное количество обломков, указывая, где находится могила судна.

Можно предположить, что внезапно налетевший ураган, как это часто бывает в тех водах, сначала парализовал судно, а потом затопил его, но и в этом случае остались бы какие-нибудь свидетельства происшедшей катастрофы”.

Поиски были прекращены в мае, когда все попытки найти судно оказались безуспешными. Рассчитав остойчивость “Циклопа”, военно-морские эксперты пришли к выводу, что судно испытывало значительную, но не чрезмерную бортовую качку. По их мнению, тяжелая руда в трюме под влиянием качки могла столь заметно переместиться, что это вызвало крен и погружение части палубы в воду; при определённой силе ветра и высоте волны такой крен мог оказаться весьма опасным для судна. Тем не менее, в заключении экспертов указывалось, что другие суда, шедшие по тому же маршруту, не отметили каких-либо исключительно плохих условий погоды.

Впоследствии управление военно-морской разведки перечислило в своем докладе все версии, выдвинутые в связи с гибелью судна.
1. Экипаж взбунтовался, захватил судно и отвёл его в какой-то пункт, расположенный в стороне от главных морских путей.
2. Генеральный консул США в Рио-де-Жанейро, находившийся на “Циклопе” в качестве пассажира и известный своими прогерманскими настроениями, организовал передачу судна в руки немцев.
3. Судно было торпедировано немецкой подводной лодкой.
4. Произошёл взрыв двуокиси марганца, которая при определённых условиях становится чрезвычайно взрывоопасной.
5. “Циклоп” затонул в результате сильной бортовой качки.
6. Капитан Уорли, родом из Германии, сдал “Циклоп” немцам или дал возможность немецким подводным лодкам потопить судно.

Министерство военно-морского флота не располагало фактами, которые говорили бы в пользу хотя бы одной из этих версий.

Многие полагали, что ключ к разгадке будет найден через несколько лет. В 1919 году мать одного из членов экипажа получила из Нью-Йорка телеграмму, из которой следовало, что её сын жив, а “Циклоп” находится в одном из немецких портов. В море неподалеку от Галвестона была найдена бутылка с запиской, в которой сообщалось, что “Циклоп” был торпедирован в 1000 миль к востоку от Ньюфаундленда. Оба сообщения оказались мистификацией.

В 1920 году капитан-лейтенант Мэлон С. Тисдел привёл доказательства, подкрепившие предположение, что судно просто перевернулось. Во время одного из своих плаваний на “Циклопе” Тисдел обнаружил, что крышки люков на подпалубных цистернах были откинуты. “Я поднялся на мостик и доложил капитану, что кто-то открыл все подпалубные цистерны. Капитан посмеялся над моими опасениями и сказал, что они всегда открыты в соответствии с инструкциями судостроительного завода, где был построен “Циклоп”…”
Тисдел был уверен, что во время последнего плавания “Циклопа” груз в его трюмах при качке переместился, вода хлынула в открытые люки и судно опрокинулось.

“Это могло произойти за какие-нибудь несколько секунд, и никто не успел покинуть судно… Поскольку всё пошло на дно морское, на поверхности ничего и никого не осталось… Никаких обломков и быть не могло. Они остались бы только в том случае, если бы судно наскочило на мину или было торпедировано. У них не было времени даже на то, чтобы послать сигнал SOS. У них вообще ни на что не было времени. Те немногие, кто оказался в воде, долго продержаться не могли. А всякие мелкие предметы, плавающие на поверхности, затерялись в бескрайних просторах океана задолго до того, как спасательные суда начали поиски “Циклопа”".

Хотя доводы капитан-лейтенанта Тисдела - одно из наиболее приемлемых решений этой загадки, в его аргументации есть два слабых места. Во-первых, Тисдел исходил из того, что был сильный шторм; согласно же метеорологическим сводкам, погода была неплохая. Во-вторых, вся его концепция основана на том, что люки были открыты.

Тем временем капитан 3-го ранга Йейтс, служащий судостроительного завода в Норфолке, обвинил Уорли в том, что тот морочил Тисделу голову. “Когда капитан-лейтенант Тисдел обнаружил, что люки на подпалубных цистернах открыты, “Циклоп” шёл без груза, а в этом случае совершенно не имеет значения, открыты люки или закрыты, - писал Йейтс. - Как правило, когда на судне нет груза, цистерны заполняются водой (в качестве балласта)”. Далее Йейтс указывал на то, что никаких инструкций на этот счёт судостроительный завод не давал, и что Уорли ни в коем случае не держал бы люки открытыми, если бы на судне был груз.

Капитан Зарфосс утверждал, что “Циклоп” был “потоплен собственным грузом. Марганец обладает свойством разъедать всё, что находится под ним… Полагаю, - говорил он, - что катастрофа произошла мгновенно, так как фактически днище судна просто провалилось”.

Многие военные моряки считали, что виной всему были тяжёлые надпалубные сооружения. Стальные деррик-краны, предназначенные для быстрой погрузки и выгрузки угля, располагались довольно высоко над палубой. В случае большого крена тяжёлая надстройка мешала судну выпрямиться, в результате чего груз мог сдвинуться с места, а судно - перевернуться. Если трюмы загружены не полностью, как было на “Циклопе”, груз более подвижен, чем при трюмах, заполненных до предела. Слабым местом этой теории, как, впрочем, и многих других, является предположение, что смещение груза может произойти только в плохую погоду.

“Циклоп” всё ещё упоминался в газетных заголовках, когда в 1930 году в министерство военно-морского флота прислали чей-то дневник, из которого следовало, что четверо неизвестных, “получавших от врага деньги”, заложили взрывчатку в машинное отделение судна и потопили его. Сначала сотрудники министерства были склонны принять эту историю за чистую монету, но многое в ней показалось сомнительным, особенно в той части, где речь шла о вражеском судне с экипажем из 700 человек, которое находилось якобы в районе предполагаемой гибели “Циклопа” с целью ликвидировать следы катастрофы. Вся история с дневником оказалась обманом и вскоре была забыта.
Уже в 1956 году в печати появилось сообщение о том, будто видели, как “перед самой пасхой” в 1918 году “Циклоп” взорвался во Флоридском проливе. Однако никто не мог объяснить, почему свидетели этой катастрофы молчали почти сорок лет, и почему судно так резко изменило курс и оказалось так далеко от порта назначения.

В 1969 году некий Конрад А. Нервиг, служивший на “Циклопе” во время его последнего плавания в Южную Америку, высказал предположение, что судно раскололось пополам. “Я часто не мог понять, что это был за звук, словно два куска металла тёрлись друг о друга… Судно прогибалось настолько сильно, что в тех местах, где паровые или водяные магистрали… соприкасались с корпусом, можно было отчётливо наблюдать это движение… Палуба поднималась и опускалась, словно судно старалось приноровиться к изменяющемуся контуру волны. Когда в конце дня я сказал об этом капитану, он пожал плечами и свысока заметил: “Сын мой, “Циклоп” ещё переживёт нас с тобой”".

Нервиг полагал, что погрузкой на судне руководил какой-нибудь молодой, неопытный офицер, который приказал заполнить лишь центральные трюмы, что ещё более усилило опасность, связанную с несовершенством конструкции “Циклопа”. По мнению Нервига, судно раскололось пополам и затонуло прежде, чем радист успел послать сигнал SOS.

Однако судно было загружено правильно. За этим наблюдал сам капитан Уорли и Мануэль Перейра из Бразильской угольной компании, который в течение многих лет руководил погрузкой судов. Перейра заявил, что “Циклоп” мог взять по крайней мере ещё на две тысячи тонн руды больше без малейшей опасности для себя, и что груз был распределён равномерно по всем трюмам судна.

“Циклоп” по-прежнему фигурирует на страницах печати и не только как один из персонажей легенды о Бермудском треугольнике. Это было первое крупное судно, снабженное радиопередатчиком, которое исчезло, не послав сигнала SOS, и самое большое судно военно-морского флота США, которое пропало, не оставив никаких следов. Каждый год, в марте, когда исполняется очередная годовщина со дня его исчезновения, снова пишутся статьи об этом таинственном событии, обновляются старые и выдвигаются новые теории и, наверное, в сотый раз публикуется уже ставшая знаменитой фотография “Циклопа”. Его исчезновение и по сей день продолжают не без основания называть “самой неразрешимой загадкой в анналах военно-морского флота”.

_________________
Ну вот, оффтопик развели... Продолжу его. (С)

Не плохо было бы определить сначала структурную состоятельность этих самых нововведений.
Ересь нам не подходит. (С)

Ещё история корабельной катастрофы.

"Берлин"

Пассажирский пароход "Берлин" был построен в Англии фирмой "Эрл" в 1894 году по заказу британской компании "Греит истерн рэилуэй" для перевозки железнодорожных пассажиров, совершавших поездки из Англии на континент и обратно. Судно имело регистровую вместимость 1775 тонн, длину 91,5 метра, ширину 11 метров и осадку чуть более 4,8 метра. Паровая машина тройного расширения мощностью 5 800 индикаторных лошадиных сил сообщала вращение двум гребным винтам, которые обеспечивали максимальную скорость 18 узлов. Судно имело отличные мореходные качества, его быстрый ход и комфортабельность внутренних помещений со дня ввода в эксплуатацию неизменно привлекали пассажиров.

Однотипным с "Берлином" был пароход "Вена". Оба судна работали по строгому графику движения и выходили в рейс фактически в любую погоду. Капитаны обоих судов знали маршрут рейса как свои пять пальцев, каждый из них мог войти в любой из портов Ла-Манша, как говорится, с закрытыми глазами. Определённую опасность, конечно, представляла угроза столкновения с другими судами во время тумана. Но аварий или катастроф, вызванных столкновениями судов, компания "Грейт истерн рэйлуэй", к счастью, не знала.

Роковой рейс "Берлина" начался в 10 часов вечера в среду 20 февраля 1907 года. Экипаж парохода состоял из 53 человек. Помимо них, на судно взошел 91 пассажир, включая несколько детей. "Берлин" мог бы принять на борт в пять-шесть раз больше пассажиров, но в это время года, когда со стороны Северной Атлантики в Ла-Манш то и дело врываются сильные западные штормы, желающих совершить путешествие из Англии в европейские столицы было немного. Пассажирами "Берлина" в основном были члены труппы Берлинской оперы, которые возвращались в Германию после гастролей в Лондоне.

В день отплытия "Берлина" из Гарвича над Юго-Восточной Англией бушевал шторм. Море было неспокойным, над свинцовыми валами Ла-Манша один за другим проносились снежные заряды. Вопрос об отмене рейса не поднимался ни портовыми властями, ни владельцами парохода, ни его капитаном. В Англии не любят нарушать традиции, и ровно в 22 часа капитан "Берлина" Прешпоус отдал команду выбирать швартовы.

Выйдя в открытое море, судно сразу же ощутило сильное волнение стихии и жестокий ветер от норд-веста. Волны ударяли в левую раковину парохода. Почти никто из пассажиров, не ложился спать, многих мучили приступы морской болезни. Из-за непогоды судно вынуждено было сбавить обороты машины и поэтому подошло к берегам Голландии не к трём часам ночи, а к половине шестого.

В те годы внешнюю гавань Хук-ван-Холланда ограждали два каменных мола. Они, наподобие большого пальца и мизинца раскрытой кисти исполинской руки, выступали далеко в открытое море. На краю каждого из этих молов-пирсов стояли маяки, указывавшие вход в гавань. Во время отлива молы, выложенные из больших камней и бетонных кубов, высились на 2 метра над уровнем моря. В прилив они были почти вровень с поверхностью воды, а если море штормило, то валы беспрепятственно перекатывались через проезжую часть молов.

Капитан "Берлина" сквозь брызги волн и снегопад сумел заметить огни обоих маяков и начал вводить судно на внутренний рейд. Именно в эту минуту произошло невероятное...

Сначала дадим этому "невероятному" определение, а потом объясним, как оно случилось. В международной практике расследования и разбора аварий и катастроф судов торгового флота издавна существует выражение "непреодолимые силы морской стихии и непредвиденные на море случайности".

То, что произошло с пароходом "Берлин", как раз и связано с действием непреодолимой силы морской стихии. В ту самую минуту, когда судно огибало северную оконечность мола, чтобы по фарватеру пройти в порт, налетел жесточайший шквал. Огромная волна, как щепку, приподняла пароход, снесла его с курса и швырнула левым бортом на угол мола. Сквозь неистовые завывания штормового ветра и гул разбивавшихся о мол волн находившиеся на борту "Берлина" люди услышали невероятной силы грохот и треск.

Позже на суде в Роттердаме, во время разбирательства катастрофы, оставшиеся в живых очевидцы показали под присягой, что судно находилось на верном курсе и ошибки в управлении им не было. Смотритель маяка на конце мола заявил суду, что судно, входя в гавань, следовало правильным курсом, но неожиданно было брошено огромной волной на край мола, у самого маяка. Один из спасшихся матросов "Берлина" по фамилии Фишер, который в этот момент был на мостике, сообщил суду, что пароход гигантской волной "подняло и ударило левой кормовой раковиной о край мола". Он сказал судьям, что слышал, как после первого удара о мол капитан Прешпоус крикнул в переговорную трубу в машинное отделение: "Стоп, правая машина! Правая машина, полный назад! Левая, полный вперёд!" Фишер сообщил следственной комиссии, что нос парохода стал уже было отходить на прежний курс, как обрушившаяся на судно очередная, не менее сильная волна ещё раз подхватила его и снова ударила бортом о камни мола.

На борту "Берлина" находился в качестве пассажира некий англичанин Паркинсон, морской капитан по профессии. Он направлялся из Гарвича в Антверпен, чтобы там принять под своё командование новое судно. Поняв, что пароход ударило о камни, Паркинсон выскочил из своей каюты и помчался на ходовой мостик, чтобы помочь своему коллеге. Но помощь капитану Прешпоусу не понадобилась. Когда Паркинсон выбежал на верхнюю палубу, то увидел, как волна смыла с мостика за борт и капитана, и лоцмана. Эта же волна бросила в море и самого Паркинсона. Он спасся благодаря тому, что ему удалось ухватиться за смытое с палубы "Берлина" бревно.

Удар третьей волны урагана оказался для парохода роковым: корпус судна со страшным скрежетом переломился пополам в районе машинного отделения за дымовыми трубами. При этом волной были снесены за борт ходовой мостик, штурманская рубка, каюта капитана и четыре шлюпки. Носовую часть парохода, в которой под главной палубой в каютах находилась большая часть пассажиров, ветром отнесло на 70 метров в сторону, прежде чем она опрокинулась на борт и затонула. Все, кто находился на этом обломке парохода, погибли. Кормовую же часть судна волнами как бы пригвоздило к камням и железными сваям мола. На ней в живых оставалось полтора дестятка человек.

Единственным свидетелем этой разыгравшейся с невероятной быстротой драмы был смотритель маяка на краю южного мола. То, что он увидел сквозь пелену брызг волн, повергло его в такой ужас, что ему потребовалось некоторое время, чтобы выйти из оцепенения и сообразить, что следует сделать. По телеграфному аппарату маяка он сообщил о катастрофе в Роттердам.

Приблизительно через час, когда забрезжил рассвет, из Хук-ван-Холланда на помощь погибающим вышел паровой спасательный катер "Президент ван Хеель". Его командир капитан Янсен предпринял несколько отчаянных попыток приблизиться со стороны открытого моря к сидевшей на откосе мола кормовой части "Берлина". При таком жестоком шторме подойти вплотную к заливаемой беспрестанно волнами корме парохода было невозможно: паровой деревянный катер тут же разбило бы о борт в щепки. Капитан Янсен видел высовывавшихся из-за обломков парохода людей, видел, как отчаянно они размахивали платками. Но помочь им ничем не мог. Огромные волны, увенчанные белой пеной, с яростью разбивались об обломки парохода. Янсен направил свой катер к месту, где торчала из воды фок-мачта "Берлина", и стал кружить вокруг нее, стараясь обнаружить на воде оставшихся в живых людей. Около двадцати трупов выловили из воды голландские спасатели, прежде чем обнаружили недалеко от южного мола живого, окоченевшего в ледяной воде человека. Им оказался капитан Паркинсон, державшийся за бревно. Чтобы спасти его жизнь, Янсен прекратил поиски и повёл "Президента ван Хееля" полным ходом в Хук-ван-Холланд. Там спасённым занялись врачи. Он остался жив.

Сдав в госпиталь Паркинсона, капитан Янсен вновь отправился к оконечности южного мола и еще раз попытался снять с кормы "Берлина" людей. О том, чтобы спасти их со стороны мола, не могло быть и речи. Был прилив, и при таком шторме валы высотой более 5 метров переваливались через верх мола, начиная с его края и кончая местом, где он упирался в низменный берег. Снять людей с обломка "Берлина" можно было только со стороны моря. Но сильное волнение по-прежнему не позволяло подойти к корме парохода. Один раз Янсен сумел подвести свой катер к борту обломка на расстояние 10 метров. Он крикнул в рупор, чтобы люди прыгали в воду. Но никто из них не двинулся с места. Видимо, они понимали, что очередной набегающий вал расплющит их о борт или о стенку мола.

Янсену не оставалось ничего другого, как вылавливать из воды трупы пассажиров и членов экипажа "Берлина". Их укладывали на сколоченные из досок помосты в одном из грузовых складов железнодорожного вокзала Хук-ван-Холланда. Сюда же доставляли трупы, которые волны выбросили на берег, их приносили санитары и солдаты.

Положение уцелевших в кормовой части парохода было отчаянным. Каждую четверть минуты на них обрушивался вал, грозя разрушить их обиталище или сорвать его с камней мола. Ежеминутно несчастные ожидали смерти, мучились от холода, солёной воды, жажды и голода. Но самым тяжёлым для них было то, что в 20 метрах от себя, на маяке, они видели живых людей, видели спасателей, которые, как им казалось, не хотели их спасти.

К вечеру того же дня капитан "Президента ван Хееля" предпринял еще одну попытку спасти оставшихся в живых с обломка "Берлина". Ему ещё раз удалось подойти к борту метров на десять и сбросить на воду штормтрап, к обоим концам которого были привязаны канаты и буйки. Двое моряков "Берлина" изловчились и подцепили канат, закрепив его на обломках парохода. Казалось, что теперь по этой плавающей на воде лестнице можно будет перебраться на катер. Надежда затеплилась в сердцах отчаявшихся людей. Однако очередная набежавшая волна высотой 7 метров подхватила "Президента ван Хееля" и отбросила его на несколько метров в сторону, канат лопнул. Норд-вест не утихал, брызги от волн, смешанные со снегом, ухудшали видимость, к тому же начинало смеркаться. При таких условиях любая очередная попытка могла оказаться роковой для самих спасателей. Им оставалось только надеяться, что обломок "Берлина" до наступления утра выдержит натиск стихии и с наступающим отливом людей можно будет снять с мола.

Так прошел день 21 февраля, спасли лишь одного человека - капитана Паркинсона. Жуткой была ночь, которую предстояло провести потерпевшим кораблекрушение. Ледяной холод заставил их сидеть в полузатопленном твиндеке, тесно прижавшись друг к другу. Мучимые жаждой, холодом и голодом, обессиленные, они ожидали смерти. С каждым ударом волны обломок судна раскачивался из стороны в сторону. Несчастье сроднило этих людей, одиннадцать мужчин и трёх женщин, смертельная опасность и мучения стёрли все различия в социальном положении, они стали братьями и сестрами. Весть об их судьбе уже облетела не только Голландию, но и всю Европу. Газеты столиц континента наутро вышли экстренными выпусками. Несмотря на шторм, который все еще не унимался, на побережье Северного моря из Роттердама началось паломничество. Тысячи людей хотели быть свидетелями спасения оставшихся в живых "берлинцев", когда "Президент ван Хеель" утром 22 февраля снова вышел в море. Люди, собравшиеся на набережных Хук-ван-Холланда, обнаружили выброшенную прибоем полированную доску из красного дерева, на которой черным деревом были инкрустированы слова "Курительный салон", а рядом нацарапаны кончиком ножа слова призыва о помощи и фамилии тех, кто находился на обломке парохода. Эта необычная находка подхлестнула спасателей быстрее приступить к делу, дала новую пищу журналистам.

На этот раз "Президент ван Хеель" вышел в море не один. В компании с ним был лоцманский пароход "Хелвостлукс", на борту которого находился герцог Генрих Мекленбургский, муж королевы Нидерландов Вильгельмины. Он взял на себя символическое руководство спасательными работами: по-прежнему главная роль тут принадлежала капитану Янсену. Когда оба судна выходили из Хук-ван-Холланда в море, в порт, невзирая на продолжавшийся шторм, прибыл из Гарвича однотипный с "Берлином" пароход "Вена". Он вошел в гавань, пройдя в нескольких метрах от обломка своего несчастного собрата. Пассажиры, находившиеся в этот момент на верхней палубе, видели потерпевших крушение и слышали их отчаянные призывы о помощи.

Оба спасателя не успели еще дойти до края мола, как начался снежный шквал. Видимость упала, что называется, до нуля. Вскоре шквал перешел в снежную бурю, ветер и волнение усилились. Однако и спасатели не намеревались возвращаться в порт с пустыми руками. Несколько часов длилась борьба со стихией. Волны не позволяли "Президенту ван Хеелю" подойти к обломку "Берлина" столь близко, чтобы метнуть на него бросательный конец. В итоге неравной борьбы капитан Янсен понял, что, пока идёт время отлива, людей спасать нужно со стороны мола.

С подветренной стороны "Президента" спустили на воду вельбот. Гребцы налегли на вёсла, рискуя жизнью, подошли и высадились на мол. С трудом пробившись через хлеставшие поверх мола волны, шестеро смельчаков добрались до его края и перебросили на обломок парохода бросательный конец. Потом с помощью его передали более толстый трос. Таким образом, спустя 36 часов с момента кораблекрушения с оставшимися в живых была установлена связь. Теперь все зависело от их мужества и силы. Чтобы спастись, нужно было спуститься по канату в бушующее море, удержаться за канат и ждать, пока шестеро на молу вытянут тебя наверх.

Традиционное морское правило "женщины и дети в первую очередь" в этом случае не могло быть применено: детей в живых не осталось, а три измождённые женщины наотрез отказались спускаться по канату в бурлящую ледяную воду. Тем не менее, все одиннадцать мужчин один за другим были подняты из воды и спасены таким рискованным, но единственно возможным при создавшихся условиях путем. Женщин пришлось оставить на обломке парохода: на молу уже опасно было находиться, так как начинался прилив. Шестерым спасателям и одиннадцати спасенным путь к берегу по молу был отрезан сильным волнением. Оставался лишь один способ спастись: обвязаться веревкой, прыгнуть в воду и быть вытянутым на борт лоцманского парохода. Именно так и были вызволены все семнадцать человек. Что же касается трёх оставшихся на корме "Берлина" женщин, то им пришлось выдержать еще одну жуткую ночь. Своей жизнью они были обязаны капитану Мартину Шперлингу. Он со своими двумя племянниками и одним матросом в 3 часа ночи, когда был отлив, на своем паровом спасательном катере в сопровождении буксира "Вотан" вышел на помощь.

Шторм не унимался, море по-прежнему было неспокойным. Подойти на катере к корме "Берлина" было нельзя. Все четверо прыгнули в ледяную воду, доплыли до мола. К счастью, с борта обломка парохода свисал трос, по которому накануне спаслись одиннадцать мужчин. Шперлинг вытянул этот трос и закрепил его за железные опоры маяка. Потом он перебрался по тросу на корму "Берлина", при этом не забыл взять с собой три куска веревки. Каждую из трёх женщин он обвязал двойным беседочным узлом (вокруг талии и под мышками), прикрепив конец верёвки к тросу. Одну за другой он опустил женщин в воду, откуда их за трос вытянули на мол. Теперь оставалось самое трудное - переправить женщин на буксир, который в 40 метрах маневрировал у мола. Путь к берегу по верху мола по-прежнему был перекрыт перекатывающимися через него волнами. Прежде чем несчастные женщины поняли, что с ними происходит, трое из четырёх спасателей подхватили их и прыгнули с ними в воду. Через несколько минут все семеро были благополучно вытащены на борт "Вотана".

Из 144 человек, находившихся на борту "Берлина", спасено было 15, погибло 129. Около 70 трупов, которые удалось выловить в море и обнаружить на берегу, были похоронены в братской могиле на кладбище в Гравенцанде.

За доблесть при спасении людей, длившемся двое суток, королева Нидерландов наградила капитанов Янсена, Беркхаута и Шперлинга золотыми медалями. Три капитана и их экипажи были награждены Британским королевским обществом спасения на море, а герцог Генрих Мекленбургский получил от английского короля Эдварда VII Большой крест ордена Подвязки.

_________________
Ну вот, оффтопик развели... Продолжу его. (С)

Не плохо было бы определить сначала структурную состоятельность этих самых нововведений.
Ересь нам не подходит. (С)

"Портленд"

Деревянный колесный пароход “Портленд” был построен в 1890 году на верфях города Бат в штате Мэн фирмой “Патти энд компани”. Судно проектировал Уильям Патти. Водоизмещение “Портленда” составляло 2300 регистровых тонн, длина - 89 метров, ширина - 13 метров, высота борта до главной палубы - 3,4 метра. Паровая машина с балансиром обеспечивала ему ход в 14 узлов. Пароход мог принять 700 пассажиров и 400 тонн груза. Он славился своими мореходными качествами, надежностью и комфортабельностью. “Портленд” - гордость судоходной фирмы “Бостон энд Портленд стим пакет компани” - имел электрическое освещение, телефоны и даже электропривод руля.

Удачная конструкция механических плиц обеспечивала плавность хода. Он отличался от прочих судов богатой отделкой кают и салонов в викторианском стиле, где были мягкие диваны и кресла, красные ковры, бронза, в каютах стояли никелированные кровати и умывальники.

В субботу, 26 ноября 1898 года, пароход готовился к плаванию из Бостона в Портленд. Погода портилась. Прогнозировали сильный снегопад и потепление ночью. В воскресенье ожидалось значительное похолодание. Ветер юго-восточный, переходящий к ночи в северо-западный шторм. На Новую Англию 26 ноября одновременно надвигались два циклона: один со стороны Великих озер, другой - со стороны Мексиканского залива.

Субботний день выдался ясным, солнечным. Но к заходу солнца небо заволокло тучами, к 7 часам вечера с северо-востока задул ветер, с порывами до 13 миль в час. Вскоре он перешел в сильнейший шторм, который свирепствовал сутки. В районе Глостера, Виньярд-Хэйвена, Провинстауна и Бостона берега были усеяны обломками кораблей погибло 141 судно и 456 человек.

«Портленд» должен был отойти по расписанию в 19 часов. Желающих попасть на пароход, несмотря на шторм, было предостаточно. Это объяснялось тем, что после праздника Дня Благодарения многие жители Портленда, погостив у родных в Нью-Йорке, Филадельфии и Бостоне, возвращались домой. Многие на них ехали в Портленд после окончания Бостонской ежегодной механической ярмарки. Все они рассчитывали прибыть домой в воскресенье, отдохнуть с дороги и начать новую трудовую неделю.

В 10 часов 30 минут утра судоходная компания в Бостоне получила от бюро прогнозов бюллетень, где говорилось, что на город надвигается сильный шторм, а в 15 часов 15 минут из Нью-Йорка пришла телеграмма, предупреждавшая компанию о том, что там уже бушевал сильный шторм от норд-веста. В 18 часов 15 минут Нью-Йорк еще раз телеграфировал, что сильный шторм продолжается.
Генеральный директор фирмы «Бостон энд Портленд стим пакет компании» Джон Лискомб послал Генри Бланшарду - капитану “Портленда” - записку, в которой советовал отложить выход парохода до наступления хорошей погоды. Однако капитан имел твердое намерение уйти в рейс. Видимо, он считал ожидавшийся шторм не таким уж опасным по сравнению с десятками тех, которые ему пришлось пережить за долгие годы работы на стомильной трассе Бостон - Портленд. Ведь «Портленд» прекрасно переносил даже самые свирепые штормы, часто приходящие с юга.

За час до отхода в каюту капитана постучал один из пассажиров, который должен был отправиться в рейс, давний приятель Бланшарда, морской капитан Лейтон. Он спросил, неужели тот и в самом деле намерен уйти в рейс в такую погоду. Капитан «Портленда» ответил утвердительно. Лейтон взял свой саквояж и решительно направился к сходням.

В 17 часов 30 минут Бланшарда вызвали на причал, капитан Александр Деннисон из Портленда передал ему по телефону совет управляющего компанией задержаться с выходом до 21 часа. Но Бланшард заявил, что его судно отходит точно по графику в 19 часов. Он добавил, что направление шторма ему известно и что, по его расчётам, последний достигнет Портленда после того, как он станет там к причалу.

В 18 часов 40 минут ветер в гавани усилился. Инеем покрылись сделанные из красного дерева поручни парохода и бронзовый орел на его рубке. Но капитан не изменил своего решения. Позже, уже после катастрофы, двенадцать капитанов на суде признались, что, будь на его месте, они тоже вышли бы в море.
В 18 часов 55 минут с «Портленда» отдали последний кормовой швартов. Ровно в 19 часов над Индийским причалом в гавани Бостона в морозном воздухе прозвучал прощальный гудок «Портленда», и лоцман Льюис Нельсон повёл судно на восток. На борту парохода было 108 пассажиров и 68 членов экипажа.
В городе в это время шел густой снег, барометр продолжал падать. Норд-вест дул со скоростью 13 миль в час.

Когда «Портленд» покидал гавань, в нее входил пароход «Кэннелби», поддерживавший регулярное сообщение между Бостоном, Батом, Бутбеем и портами штата Мэн. Это судно уже вышло в море за остров Диир, но его капитан Ясон Коллинз счел нужным вернуться. Отдавая якорь на внутреннем рейде, он дал «Портленду» предупредительный гудок, но Бланшард прошел мимо.
В 19 часов 20 минут смотритель маяка на острове Диир Уэсли Пингри сделал в вахтенном журнале запись о выходе «Портленда» в море. У выхода из гавани «Портленд» видели с парохода «Моунт Дезерт», следовавшего в порт. Пароходы разошлись на траверзе Грейвз-Лейдж. Капитану «Моунт Дезерт» Уильяму Ро казалось, что «Портленд» обязательно вернется в порт. Но этого не случилось… «Портленд» видел и капитан Джозеф Кемп, командовавший буксиром «Силф № 8», когда проходил остров Диир.

Рыболовное судно «Мауд Эс» встретило «Портленд» примерно в четырех милях к юго-западу от острова Тэчер. Это было спустя два с половиной часа после выхода парохода из Бостона. В это же время смотритель маяка острова Тэчер видел, как «Портленд» прошел мимо на расстоянии 150 метров.

Бланшард продолжал вести свое судно вдоль берега навстречу северо-западному шторму. Волнение все больше увеличивалось, дул ветер, пошел снег.
В 23 часа «Портленд» еще находился около побережья Глостера, в 12 милях к юго-востоку от острова Тэчер. Здесь его заметили со шхуны «Грейлинг», капитан которой, опасаясь, что быстроходный пароход, не различив огней, может потопить шхуну, зажег фальшфейер. Со шхуны видели, что «Портленд» сильно раскачивался на волнах. Капитан Камерон был уверен в том, что «Портленд» сошёл со своей обычной трассы.

В 23 часа 15 минут видимость на море ухудшилась, и когда капитан Фрэнк Стирнс, командовавший шхуной «Флоренс Стирнс», заметил «Портленд», то не мог определить, шёл тот или стоял на месте. Ему показалось, что пароход просто отрабатывал машиной на волну.

Примерно полчаса спустя капитан шхуны «Эдгар Рэнчэлл» Д. Пеллиор, находясь в 14 милях к юго-востоку от Глостера, сквозь завесу снега и брызг заметил огни большого колесного парохода, который шел ему наперерез. Шхуна едва не угодила под форштевень парохода. Капитану Пеллиору показалось, что у «Портленда» повреждена часть пассажирской надстройки…

Шторм усиливался. В Портленде в полдень 26 ноября ветер дул со скоростью 19 миль в час, в 14 часов - 26 миль в час, к 15 часам он ушел на север, а в 19 часов усилился до 36 миль в час. Местами его скорость достигала одной мили в минуту. А в Бостоне в 24 часа был зарегистрирован ветер в 31 милю в час.
В Портленде в это время шторм перешел в ураган, который надолго запечатлелся в памяти жителей. Скорость ветра достигала уже 70 миль в час. Гидрометеостанция маяка Хайленд на мысе Код зарегистрировала скорость 90 миль в час, после чего приборы унесло шквалом.

Самуэль Фишер - капитан спасательной станции на мысе Код - перед тем как лечь спать отчетливо услышал четыре гудка парохода. Это было через шесть часов, после того как «Портленд» видели со шхуны «Эдгар Рэнчэлл», в 5 часов 45 минут утра в воскресенье 27 ноября. Фишер ударил в гонг, поднял тревогу и по телеграфу запросил спасательную станцию в Пик-Хиллз-Бар. Дежурные спасатели осмотрели побережье, но ничего не нашли. К утру скорость ветра на мысе Код достигла 90 миль в час. В районе Уискассета на скалы выбросило двухмачтовую шхуну, а на камнях острова Томпсона оказалась шхуна «Фрэд Эмерсон».

К 6 часам утра воскресенья ураган обрушился на побережье Марта-Виньярд. Ветер вырвал с корнями много деревьев, повалил телеграфные столбы, посрывал крыши с домов и потопил почти все стоявшие на якоре в гавани лодки для ловли омаров. К рассвету у северной оконечности мыса Код терпели бедствие сразу шесть судов.

В воскресенье в 9 часов утра ураган неожиданно стих на один час. Небо прояснилось, и показалось солнце. «Портленд» в 10 часов 30 минут утра был ещё на плаву, чему есть свидетельства. Возможно, он выдержал ураган и до полудня.

К 11 часам утра шторм у мыса Код возобновился с прежней силой. Возможно, «Портленд» ещё в это время был на плаву, ещё держался в этой жестокой схватке со стихией. Не исключено, что волны смыли его спасательные шлюпки, выбили окна в его салонах, снесли рубку, разбили надстройку. Пока в топках измученные кочегары могли держать огонь, он противостоял стихии, работая полным ходом на волну. Но если из-за нехватки угля пары были упущены или вода затопили топки, то пароход оказался наверняка обречённым на гибель. С остановкой судно развернуло лагом к волне, волны залили каюты, салоны, машинное отделение, трюм… Так, вероятно, он и погиб.

Утром в Портленде, когда народ высыпал на Франклиновскую набережную встречать «Портленд», еще шел снег. Телеграфная связь с Бостоном была прервана ураганом. Утренние поезда вовремя не пришли из-за снегопада. Не было и «Портленда»…

Сумрачным холодным вечером 28 ноября спасатель Джонсон начал очередной обход вдоль берега из Пикт-Хиллз-Бар. Навстречу ему со станции Рейс-Пойнт шел спасатель Бичерс. Оба встретились в Хаф-Уэй-Хаус (”Дом на полпути”), закурили, поговорили о шторме, о том, кто что видел, и разошлись в разные стороны. В 19 часов 30 минут Джонсон в полумиле от мыса Рейс-Пойнт увидел на мокром, усеянном ракушками песке спасательный круг. В тусклом свете фонаря смотритель прочитал надпись: «п/х «Портленд» из Портленда».
Сначала Джонсон решил, что круг смыло с парохода штормом. Но тут же он заметил на песке жестянку, вместимостью в 40 кварт, потом ещё с десяток подобных ей. Это были пустые закрытые банки из-под сметаны. Затем смотритель обнаружил вёсла, деревянные панели, обломки досок, бочки, зелёные и розовые бумажные салфетки, деревянную дверь…

Примерно в это же время другой спасатель-обходчик, обследуя берег в пяти милях к югу от места, где шел Джонсон, увидел в прибое труп негра. На нём была форма стюарда с бронзовыми пуговицами с эмблемой «Портленда». Потом в прибое спасатель заметил ещё один труп, потом второй, третий и спасательный круг с надписью, свидетельствовавшей о его принадлежности «Портленду».
К полуночи воскресенья, во время прилива, море выбросило на восточное побережье мыса Код множество электрических лампочек, подволок каюты длиной 3 метра, матрацы, стулья, обломки дерева, рамы картин, панели красного дерева, латунный рукомойник…

Долго ещё находили на берегу вещи с погибшего судна: бочки с лардом, клавиши от рояля, ножки стульев красного дерева, деревянные резные колонны, детские игрушки… Однако в этой куче обломков были предметы, которые не принадлежали «Портленду». Как полагали эксперты, гружённая углём шхуна столкнулась во время шторма с «Портлендом».

Позже члены следственной комиссии определили по цвету краски, что подволок каюты был с «Пантагоета». Поэтому не исключалась версия, что пароходы столкнулись. «Пантагоет» следовал из Нью-Йорка в Рокленд в штате Мэн под командованием капитана Орриса Ингрэхэма. На нём был груз ёлочных украшений. Этот пароход заметили в штормовую ночь с маяка Хайленд, после чего он исчез. Говорили, что рыбаки его видели в шторм и у мыса Элизабет. Ходили слухи, что «Портленд» столкнулся со шхуной «Эдди Сноу». Брат погибшего капитана шхуны обнаружил рядом со штурвальным колесом «Портленда» медицинский ящик и другие личные вещи брата. Сама шхуна, её капитан и команда исчезли.

Количество выбрасываемых морем трупов продолжало расти с каждым днём. Некоторые из них были в одежде, другие обнажённые. На нескольких погибших пассажирах были ночные рубашки и пижамы, следовательно, катастрофа произошла ночью.

На берегу нашли вещи, принадлежавшие самому богатому пассажиру «Портленда» Орену Хуперу - мебельщику из Портленда. Он находился на пароходе вместе с сыном. Для многих осталось загадкой, почему он в столь скверную погоду предпочёл путешествие на корабле, а не на поезде, который доставил бы его в Портленд в полночь. Оказалось, что у Хупера был бесплатный абонемент на любой пароход, и он, решив сэкономить деньги, сдал билет на поезд…

В понедельник выпуск газеты «Портленд пресс» открывался репортажем о воскресной катастрофе. «Не приходится отрицать, что значительное беспокойство публика испытывает по поводу «Портленда», о котором ещё ничего не слышно». Лишь на третий день газета «Бостон геральд» вышла под заголовком «Все погибли. Пароход «Портленд» погубил 180 душ у мыса Код».
В Бостоне управляющий судоходной компанией Лискомб сваливал всю вину на капитана: «Это ясно - капитан виноват в принятии неправильного решения и в неподчинении приказу», - заявил он.

Через день после катастрофы на побережье мыса Код прибыл некий Джордж Янг - делец-антиквар из Бостона. Он собрал обломки, погрузил их на телегу и увёз к себе в магазин. На этом он неплохо заработал.
Сам «Портленд» до сих пор не обнаружен, поскольку никто не знает, где произошла катастрофа.

_________________
Ну вот, оффтопик развели... Продолжу его. (С)

Не плохо было бы определить сначала структурную состоятельность этих самых нововведений.
Ересь нам не подходит. (С)

Тойа Мару

Тайфуны и ураганы обладают огромной разрушительной силой, и судам, попавшим в их эпицентр, редко удаётся спастись. Название ураганов и тайфунов зависят от места их происхождения или действия: тропические циклоны в Индии и Бангладеш, ураганы над Атлантическим океаном, тайфуны на северо-западе Тихого океана, тровады в районе Мадагаскара, вилли-вилли в Западной Австралии, араканы на берегах Карибского моря.

Ураганы выделяют за одну секунду столько же энергии, сколько взрыв тысячи атомных бомб, подобных сброшенной на Хиросиму. Поперечник тропического циклона в среднем составляет 160 километров, хотя встречаются циклоны шириной 500 километров и более. Высота циклона по вертикали колеблется от 11 до 19 километров. Вся система перемещается в среднем на 320 километров в сутки. Средняя продолжительность «жизни» циклона — 9 дней. За это время он обычно успевает пройти от 2,5 до 3,2 тысячи километров.

Гигантские штормовые волны могут в течение одного часа размыть любой берег на глубину 15 метров и более. Удары таких волн по берегу в течение 12 часов приравниваются к столетней разрушительной работе морского прибоя.
Когда сила ветра в тропическом циклоне превысит 25 метров в секунду, он становится тайфуном или ураганом. Пока ураган бушует над морем, он почти не теряет своей силы, вздымая волны до 37 метров. Тайфуны и ураганы особенно опасны для небольших судов, в том числе рыбопромысловых. Так, во время тайфуна в ноябре 1976 года погибло 40 южнокорейских рыболовных судов. Большая часть аварий, которые происходят с рыбопромысловыми судами Японии, связана с действием тайфунов и ураганов.

К примеру, в 1970—1983 годах на 1334 маршрутах судов, пролегающих у берегов Японии, а также 252 паромных маршрутах и в зонах рыбного промысла у берегов Японии произошли в среднем 2031 авария крупных судов и 4132 аварии мелких. При этом на долю тайфунов и штормов приходится 57 процентов аварий рыбопромысловых судов.

Однако ураганы и тайфуны бывают опасны и для крупных судов. Например, в 1983 году тайфун «Эллен» выбросил на скалу панамский теплоход «Зим Манила». Судно получило множественные пробоины корпуса и было списано на металлолом. Такая же печальная участь постигла контейнеровоз «Мозель экспресс» (ФРГ) и «Нептун Циркон» (США). 31 августа 1949 года тайфун «Китти» обрушился на порт Иокогама. Ветер превышал 44 метра в секунду, а волны достигали 5 метров. Из 37 крупных судов, стоявших на якоре в порту, 8 судов понесло по акватории порта, где они столкнулись с другими судами, ударились о волноломы, причалы, плавающие краны, а затем были выброшены на береговые мели, скалы и разбиты. Погибло 15 человек.

Ураганы, тайфуны и другие гигантские вихри зарождаются над морем. Для их образования необходимо, чтобы температура воды на поверхности была не ниже +27°C. Поэтому они и возникают в тропических районах.

Чудовищная по своим масштабам катастрофа произошла в Японском море. Перегруженный сверх всякой меры японский паром «Тойа-Мару» вышел в свой обычный ежедневный рейс через пролив Цугару 26 сентября 1954 года. Переход не должен был занять много времени, и капитан парома решил рискнуть, взяв за «дополнительное вознаграждение» сверхнормативный груз.

Ничто не предвещало беды, море лениво катило пологие волны. А между тем паром попал в «око тайфуна» («глаз бури»). «Око тайфуна» — совершенно уникальное и одно из самых впечатляющих явлений на Земле. Глаз — это не только штилевая зона (хотя полный штиль в нем бывает редко: обычно ветер здесь 4—5 метров в секунду, но зато становится он таким внезапно, и так же внезапно сразу за оком начинается область максимальных ветров). На границе ока резко обрывается многоярусная стена мощной облачности, эта стена, если смотреть на нее изнутри, то есть из глаза, нависает подобно гигантскому амфитеатру с крутыми уступами ступеней. Судно, попавшее в «око тайфуна», внезапно оказывается в полной тишине. Резко прекращаются не только порывы ветра, но и дождь. Температура повышается на 8—10 градусов. На небе вместо низких, темных и плотных туч поднимаются лёгкие, светлые и очень высокие облака. И вдруг в мгновение всё меняется. На паром налетает смертоносный вихрь…

Корма глубоко сидевшего в воде парома была поднята гигантской волной, а нос судна погрузился в море. Вода хлынула внутрь парома через незадраенные люки, иллюминаторы и даже через входные двери салона. Помпы не справлялись со стремительно поступающей водой. Отказали двигатели. По инерции паром продолжал двигаться вперед. Капитан надеялся, что удастся достичь берега.
Увы, буквально через минуту паром перевернулся и затонул. Не успевшие ничего понять пассажиры погибли жуткой смертью, захлебнувшись в своих каютах. Как потом подсчитали, число жертв составило 1172 человека, но трупов на поверхность было поднято намного меньше: над ними поработали морские хищники и подводные течения. Можно даже назвать «счастливчиками» тех, кто смог достойно предать земле тела своих близких и любимых. Из 1198 человек спаслись только 26.

Но жертвами тайфуна № 15 стали и другие паромы. В ставший одним из самых кошмарных дней в истории мореплавания погибли суда «Токати-Мару», «Хидака-Мару», «Китами-Мару», «Сеокан-Мару». Общее количество жертв исчисляется тысячами…

_________________
Ну вот, оффтопик развели... Продолжу его. (С)

Не плохо было бы определить сначала структурную состоятельность этих самых нововведений.
Ересь нам не подходит. (С)

Нету ничего там.

"Нордж"

Испокон веку в Северной Европе об острове Роколл ходили слухи и создавались легенды. Скандинавские рыбаки именуют его по-разному: «Гранитный Клык», «Каменный Утюг». Он действительно похож на одинокий зуб, торчащий из ненасытной пасти Северной Атлантики, и чем-то напоминает утюг. Само его название Роколл - в переводе с английского языка означает «весь камень» (или «всё – камень»). Высота скалы 21 метр, её основание у воды около 30 метров в длину и 24 метра в ширину. Восточная сторона скалы почти отвесная и имеет небольшую вогнутость, остальные стороны немного выпуклы. Северо-восточный верхний угол Роколла носит следы разрушения океаном.

На счастье мореплавателей, природе угодно было распорядиться так, что Роколл оказался в стороне от морских дорог и обитаемых берегов, в 190 милях от островов Сент-Килда - самых западных островов Шотландии, в 360 милях от Фарерских островов, в 440 милях от самой южной точки Исландии.

В Северной Европе о Роколле рассказывали небылицы, создавали легенды, но видеть его доводилось в основном лишь рыбакам, хотя взглянуть на эту удивительную скалу хотелось многим.

22 июня 1904 года из Копенгагена в Америку отправлялся в очередной рейс пассажирский пароход «Нордж» Это был небольшой пароход - вместимостью всего 3320 регистровых тонн. Его построили 23 года назад в Шотландии, на реке Клайд, судостроители «Александр Стефан и сыновья» для фирмы «Дет Форенеди». Этим трансатлантическим рейсом он должен был доставить в Нью-Йорк более 700 пассажиров. Сейчас уже, конечно, никто не узнает, кто из них сумел уговорить капитана Ганделла проложить курс мимо Роколла. До этого в течение почти двадцати лет «Нордж», обслуживая регулярную Скандинавско-Американскую линию, никогда не приближался к «Гранитному Клыку» даже на сто миль. Однако на этот раз, на шестой день плавания, 28 июня 1904 года, во вторник, перед рассветом «Нордж» оказался на подходе к Роколлу. Небо было затянуто со всех сторон облаками, дул сильный норд-вест. Накануне штурманы парохода не сумели определиться по звёздам, и теперь судно шло по счислению со скоростью 8,5 узла.

Капитан Ганделл поднялся на мостик и ждал появления Роколла. Он приказал вахтенному штурману объявить пассажирам, что скоро по правому борту они смогут увидеть чудо природы…

Часы в штурманской рубке показывали 7 часов 45 минут, когда судно дрогнуло и почти потеряло ход. Через секунду второй удар в днище сотряс корпус парохода так, что люди не устояли на ногах. «Нордж» остановился. Его носовая часть поднялась из воды, но машина парохода продолжала работать на передний ход. Капитан Ганделл приказал механикам дать задний ход. Только после этого он распорядился, чтобы измерили лотом глубину и произвели замеры в льялах.

Так была совершена непоправимая ошибка. Ганделл - не первый и не последний капитан, который ее допустил. Отдавая команду отрабатывать задний ход, он не знал ещё характера повреждения подводной части судна. Лот показал глубину пять футов, и капитан понял, что его судно наскочило на один из подводных рифов Роколла - риф Хэллен…

Словно насмехаясь над людьми, в эту минуту из поредевших облаков по правому борту предстал «Гранитный Клык». Но пассажирам было уже не до чудес природы. На пароходе все поняли, что случилось что-то страшное, непоправимое. Палуба парохода дрожала от больших оборотов машины, которая работала на задний ход.

Прошло пять минут, и «Нордж» с приглушённым водой скрежетом железа о гранит сошел кормой на глубину. Пароход снова закачался на зыби, и всем показалось, что страшное позади, и плавание продолжается.
Но пассажиры не знали, что поднявшийся на мостик старший помощник Карпектор уже докладывал капитану: «Форпик, первый и второй трюмы залиты водой на уровень человеческого роста. Днище и второе дно пробиты, видимо, в нескольких местах. Из-за плотно уложенного груза и прибывающей воды пробоины заделать нельзя…»

И хотя в ход быстро были пущены паровые насосы, «Нордж» заметно оседал носом. Вода прибывала быстрее, чем насосы успевали ее откачивать. Судно тонуло, а на его палубах находились 703 пассажира и 71 член экипажа.
У «Норджа» было шесть водонепроницаемых переборок. Капитан Ганделл распорядился немедленно задраить их, хотя знал, что это не спасало судно от гибели: вода поступала одновременно в два больших отсека - трюмы № 1 и № 2, не считая форпика.

Шлюпочная палуба «Норджа» походила на потревоженный муравейник. Над океаном слышались крики, стоны, плач, рыдания и ругань…

Вот что сообщил на суде спасшийся матрос первого класса Карл Матьессен:
- На палубе с третьим штурманом я спускал на воду шлюпки. На первой из них заело тали, и она пошла к воде носом вниз так, что все, кто в ней находился, попадали в воду. Висевшую на кормовых талях шлюпку стало бить на зыби о борт парохода… Потом мы стали готовить другую шлюпку. За нами шла толпа плачущих женщин с детьми… Офицеры и команда не знали, по каким шлюпкам они были расписаны, и всё время бегали от одной к другой. Некоторые матросы садились в шлюпки первыми и лишь после угроз со стороны офицеров в них стрелять, вылезали из шлюпок на палубу. Капитан Ганделл всё время находился на мостике. Он отдал сразу столько команд, что экипаж толком не знал, что нужно делать.

«Нордж» погружался носом… Волны перекатывались через его палубу. Люди отступали всё дальше и дальше в сторону кормы, которая все выше и выше поднималась из воды. На воду удалось спустить всего семь шлюпок и сбросить все плоты, но большинство людей остались на борту тонущего «Норджа». Места хватило немногим. Люди пытались спасаться вплавь. Пассажирка Катерина Силландер позже писала: «Сначала с палубы в воду прыгнул один человек, потом второй, третий. Вскоре после этого в воде можно было насчитать сотни плававших голов. Люди предпочитали умереть на свободе океанского простора, нежели в тесном чреве корабля. Лишь некоторые остались на его палубе, надеясь, что пароход, может быть, останется на плаву».

«Нордж» после удара о камни продержался на плаву всего 12 минут. Он исчез в волнах, высоко задрав на несколько мгновений корму. В серых сумерках утра над океаном высился лишь одинокий Роколл. Повсюду плавали люди и обломки корабля. За несколько секунд до окончательного погружения «Норджа» третий штурман и матрос первого класса Карл Матьессен сумели спустить на воду небольшую рабочую шлюпку. С палубы тонущего парохода они видели, что на воде было всего две шлюпки, в которых находилось около двухсот человек. Капитан и второй механик Брун держались на воде около часа, пока их не подобрала одна из трёх шлюпок (остальные перевернулись). Это была шлюпка № 1 правого борта. Когда к Ганделлу вернулись силы, он принял у матроса Петера Олсена командование шлюпкой и направил ее в сторону Сент-Килда. Шлюпка была сильно перегружена (61 человек), а находившийся в ней неприкосновенный запас оказался мизерным: всего две банки воды и одна банка с галетами.
На другой шлюпке также был 61 человек, на третьей рабочей шлюпке находились третий штурман с матросом Матьессеном и 30 пассажиров.

Со шлюпки, которой командовал капитан, дважды видели проходившие в море суда, но не могли ничем привлечь их внимание. На пятый день плавания капитан Ганделл увидел землю: это были острова Сент-Килда. Но прежде чем шлюпка дошла до берега, её заметили с борта немецкого парохода «Энергия». В 6 часов вечера люди были подняты на его борт.

Вторую шлюпку увидели с английского рыболовного траулера «Сильвия» из порта Гримсби. Приняв на борт спасшихся, рыбаки полным ходом пошли к Роколлу. Но, кроме обломков и плававших в спасательных нагрудниках трупов, они никого не нашли.

Маленькая рабочая шлюпка была спасена пароходом «Сернова». Таким образом, из 774 человек пассажиров и членов экипажа «Норджа» остались в живых только 120. Цена ошибки капитана Ганделла - 654 человеческие жизни.
Трагическая гибель «Норджа» привлекла к Роколлу внимание морских держав, чьи торговые суда плавали в водах Северной Атлантики. «Что делать со скалой и ее рифами? Ведь от неё один лишь вред!» - писали газеты Северной Европы. Взорвать? Но ни одна из заинтересованных стран не захотела с этим возиться. Вскоре о Роколле позабыли. По-прежнему на его банках промышляли скандинавские, исландские и английские рыбаки.

Лишь в 1972 году англичане поставили на скале маяк, точнее - автоматический фонарь-мигалку. Он питается от блока батарей, запаса энергии которых хватает на год. Фонарь дает каждые пятнадцать минут вспышку белого света. Работы по установке фонаря проводились с двух вертолётов. Одновременно с этим была проведена дополнительная съёмка глубин вокруг Роколла и уточнён рельеф рифа Хэллен, погубившего когда-то пароход «Нордж».

_________________
Ну вот, оффтопик развели... Продолжу его. (С)

Не плохо было бы определить сначала структурную состоятельность этих самых нововведений.
Ересь нам не подходит. (С)

А почему бы эти истории не отправить в раздел "Книжки..."?

_________________
Во болото во овраг во летает тетервак!

Нетопырь
Ага, только вот это может сделать только Тот, кто может модерировать фсё...

_________________
И он так заплакал, что чуть не упал с лошади.
А еще я сильно люблю пауков))
Нет беды тяжелее незнания удовлетворения. (Лао Цзы)

Чё-та я ни поняла. Так это здесь остаётся?

_________________
Ну вот, оффтопик развели... Продолжу его. (С)

Не плохо было бы определить сначала структурную состоятельность этих самых нововведений.
Ересь нам не подходит. (С)

Летучая МЫша
Нет, начальство это переместит в Книжки.

_________________
И он так заплакал, что чуть не упал с лошади.
А еще я сильно люблю пауков))
Нет беды тяжелее незнания удовлетворения. (Лао Цзы)

А вручную сюда http://mus-ecole.flyfolder.ru/topic1291.html
я разве не могу сама переместить?

_________________
Ну вот, оффтопик развели... Продолжу его. (С)

Не плохо было бы определить сначала структурную состоятельность этих самых нововведений.
Ересь нам не подходит. (С)

Приседать надо чаще! Совсем разболтались...

ZA*RAнец

Летучая МЫша
а зачем? Или сюда продолжайте (проще скопировать один пост, чем 10), или там.

_________________
И он так заплакал, что чуть не упал с лошади.
А еще я сильно люблю пауков))
Нет беды тяжелее незнания удовлетворения. (Лао Цзы)

И так и так получается ручное копирование.

_________________
Ну вот, оффтопик развели... Продолжу его. (С)

Не плохо было бы определить сначала структурную состоятельность этих самых нововведений.
Ересь нам не подходит. (С)