Мышиная Революция

Школа
Текущее время: 24-01-2018, 11:56

Часовой пояс: UTC + 4 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 47 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3  След.
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 12-08-2010, 15:52 
Не в сети
Флуд, летящий на крыльях ночи
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07-08-2007, 20:38
Сообщения: 7651
Откуда: Отовсюду
"Нордж"

Испокон веку в Северной Европе об острове Роколл ходили слухи и создавались легенды. Скандинавские рыбаки именуют его по-разному: «Гранитный Клык», «Каменный Утюг». Он действительно похож на одинокий зуб, торчащий из ненасытной пасти Северной Атлантики, и чем-то напоминает утюг. Само его название Роколл - в переводе с английского языка означает «весь камень» (или «всё – камень»). Высота скалы 21 метр, её основание у воды около 30 метров в длину и 24 метра в ширину. Восточная сторона скалы почти отвесная и имеет небольшую вогнутость, остальные стороны немного выпуклы. Северо-восточный верхний угол Роколла носит следы разрушения океаном.

На счастье мореплавателей, природе угодно было распорядиться так, что Роколл оказался в стороне от морских дорог и обитаемых берегов, в 190 милях от островов Сент-Килда - самых западных островов Шотландии, в 360 милях от Фарерских островов, в 440 милях от самой южной точки Исландии.

В Северной Европе о Роколле рассказывали небылицы, создавали легенды, но видеть его доводилось в основном лишь рыбакам, хотя взглянуть на эту удивительную скалу хотелось многим.

22 июня 1904 года из Копенгагена в Америку отправлялся в очередной рейс пассажирский пароход «Нордж» Это был небольшой пароход - вместимостью всего 3320 регистровых тонн. Его построили 23 года назад в Шотландии, на реке Клайд, судостроители «Александр Стефан и сыновья» для фирмы «Дет Форенеди». Этим трансатлантическим рейсом он должен был доставить в Нью-Йорк более 700 пассажиров. Сейчас уже, конечно, никто не узнает, кто из них сумел уговорить капитана Ганделла проложить курс мимо Роколла. До этого в течение почти двадцати лет «Нордж», обслуживая регулярную Скандинавско-Американскую линию, никогда не приближался к «Гранитному Клыку» даже на сто миль. Однако на этот раз, на шестой день плавания, 28 июня 1904 года, во вторник, перед рассветом «Нордж» оказался на подходе к Роколлу. Небо было затянуто со всех сторон облаками, дул сильный норд-вест. Накануне штурманы парохода не сумели определиться по звёздам, и теперь судно шло по счислению со скоростью 8,5 узла.

Капитан Ганделл поднялся на мостик и ждал появления Роколла. Он приказал вахтенному штурману объявить пассажирам, что скоро по правому борту они смогут увидеть чудо природы…

Часы в штурманской рубке показывали 7 часов 45 минут, когда судно дрогнуло и почти потеряло ход. Через секунду второй удар в днище сотряс корпус парохода так, что люди не устояли на ногах. «Нордж» остановился. Его носовая часть поднялась из воды, но машина парохода продолжала работать на передний ход. Капитан Ганделл приказал механикам дать задний ход. Только после этого он распорядился, чтобы измерили лотом глубину и произвели замеры в льялах.

Так была совершена непоправимая ошибка. Ганделл - не первый и не последний капитан, который ее допустил. Отдавая команду отрабатывать задний ход, он не знал ещё характера повреждения подводной части судна. Лот показал глубину пять футов, и капитан понял, что его судно наскочило на один из подводных рифов Роколла - риф Хэллен…

Словно насмехаясь над людьми, в эту минуту из поредевших облаков по правому борту предстал «Гранитный Клык». Но пассажирам было уже не до чудес природы. На пароходе все поняли, что случилось что-то страшное, непоправимое. Палуба парохода дрожала от больших оборотов машины, которая работала на задний ход.

Прошло пять минут, и «Нордж» с приглушённым водой скрежетом железа о гранит сошел кормой на глубину. Пароход снова закачался на зыби, и всем показалось, что страшное позади, и плавание продолжается.
Но пассажиры не знали, что поднявшийся на мостик старший помощник Карпектор уже докладывал капитану: «Форпик, первый и второй трюмы залиты водой на уровень человеческого роста. Днище и второе дно пробиты, видимо, в нескольких местах. Из-за плотно уложенного груза и прибывающей воды пробоины заделать нельзя…»

И хотя в ход быстро были пущены паровые насосы, «Нордж» заметно оседал носом. Вода прибывала быстрее, чем насосы успевали ее откачивать. Судно тонуло, а на его палубах находились 703 пассажира и 71 член экипажа.
У «Норджа» было шесть водонепроницаемых переборок. Капитан Ганделл распорядился немедленно задраить их, хотя знал, что это не спасало судно от гибели: вода поступала одновременно в два больших отсека - трюмы № 1 и № 2, не считая форпика.

Шлюпочная палуба «Норджа» походила на потревоженный муравейник. Над океаном слышались крики, стоны, плач, рыдания и ругань…

Вот что сообщил на суде спасшийся матрос первого класса Карл Матьессен:
- На палубе с третьим штурманом я спускал на воду шлюпки. На первой из них заело тали, и она пошла к воде носом вниз так, что все, кто в ней находился, попадали в воду. Висевшую на кормовых талях шлюпку стало бить на зыби о борт парохода… Потом мы стали готовить другую шлюпку. За нами шла толпа плачущих женщин с детьми… Офицеры и команда не знали, по каким шлюпкам они были расписаны, и всё время бегали от одной к другой. Некоторые матросы садились в шлюпки первыми и лишь после угроз со стороны офицеров в них стрелять, вылезали из шлюпок на палубу. Капитан Ганделл всё время находился на мостике. Он отдал сразу столько команд, что экипаж толком не знал, что нужно делать.

«Нордж» погружался носом… Волны перекатывались через его палубу. Люди отступали всё дальше и дальше в сторону кормы, которая все выше и выше поднималась из воды. На воду удалось спустить всего семь шлюпок и сбросить все плоты, но большинство людей остались на борту тонущего «Норджа». Места хватило немногим. Люди пытались спасаться вплавь. Пассажирка Катерина Силландер позже писала: «Сначала с палубы в воду прыгнул один человек, потом второй, третий. Вскоре после этого в воде можно было насчитать сотни плававших голов. Люди предпочитали умереть на свободе океанского простора, нежели в тесном чреве корабля. Лишь некоторые остались на его палубе, надеясь, что пароход, может быть, останется на плаву».

«Нордж» после удара о камни продержался на плаву всего 12 минут. Он исчез в волнах, высоко задрав на несколько мгновений корму. В серых сумерках утра над океаном высился лишь одинокий Роколл. Повсюду плавали люди и обломки корабля. За несколько секунд до окончательного погружения «Норджа» третий штурман и матрос первого класса Карл Матьессен сумели спустить на воду небольшую рабочую шлюпку. С палубы тонущего парохода они видели, что на воде было всего две шлюпки, в которых находилось около двухсот человек. Капитан и второй механик Брун держались на воде около часа, пока их не подобрала одна из трёх шлюпок (остальные перевернулись). Это была шлюпка № 1 правого борта. Когда к Ганделлу вернулись силы, он принял у матроса Петера Олсена командование шлюпкой и направил ее в сторону Сент-Килда. Шлюпка была сильно перегружена (61 человек), а находившийся в ней неприкосновенный запас оказался мизерным: всего две банки воды и одна банка с галетами.
На другой шлюпке также был 61 человек, на третьей рабочей шлюпке находились третий штурман с матросом Матьессеном и 30 пассажиров.

Со шлюпки, которой командовал капитан, дважды видели проходившие в море суда, но не могли ничем привлечь их внимание. На пятый день плавания капитан Ганделл увидел землю: это были острова Сент-Килда. Но прежде чем шлюпка дошла до берега, её заметили с борта немецкого парохода «Энергия». В 6 часов вечера люди были подняты на его борт.

Вторую шлюпку увидели с английского рыболовного траулера «Сильвия» из порта Гримсби. Приняв на борт спасшихся, рыбаки полным ходом пошли к Роколлу. Но, кроме обломков и плававших в спасательных нагрудниках трупов, они никого не нашли.

Маленькая рабочая шлюпка была спасена пароходом «Сернова». Таким образом, из 774 человек пассажиров и членов экипажа «Норджа» остались в живых только 120. Цена ошибки капитана Ганделла - 654 человеческие жизни.
Трагическая гибель «Норджа» привлекла к Роколлу внимание морских держав, чьи торговые суда плавали в водах Северной Атлантики. «Что делать со скалой и ее рифами? Ведь от неё один лишь вред!» - писали газеты Северной Европы. Взорвать? Но ни одна из заинтересованных стран не захотела с этим возиться. Вскоре о Роколле позабыли. По-прежнему на его банках промышляли скандинавские, исландские и английские рыбаки.

Лишь в 1972 году англичане поставили на скале маяк, точнее - автоматический фонарь-мигалку. Он питается от блока батарей, запаса энергии которых хватает на год. Фонарь дает каждые пятнадцать минут вспышку белого света. Работы по установке фонаря проводились с двух вертолётов. Одновременно с этим была проведена дополнительная съёмка глубин вокруг Роколла и уточнён рельеф рифа Хэллен, погубившего когда-то пароход «Нордж».

_________________
Ну вот, оффтопик развели... Продолжу его. (С)
Изображение
Не плохо было бы определить сначала структурную состоятельность этих самых нововведений.
Ересь нам не подходит. (С)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 12-08-2010, 15:54 
Не в сети
Флуд, летящий на крыльях ночи
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07-08-2007, 20:38
Сообщения: 7651
Откуда: Отовсюду
«Индигирка»

На почётном месте в Музее морского флота во Владивостоке можно видеть небольшой макет памятника, установленного в японской деревне Саруфуцу. Этот экспонат возвращает нас к трагедии века, которая долгое время скрывалась от всех, — история гибели парохода «Индигирка».

8 декабря 1939 года из бухты Нагаева во Владивосток под командованием 58-летнего капитана Н. Лапшина вышел пароход «Индигирка», принадлежавший «Дальстрою». На его борту находились около полутора тысяч человек (точная цифра до сих пор не установлена) 700 промысловых рабочих и членов их семей, 750 освобожденных из-под стражи и 60 заключенных под конвоем.

Тот рейс «Индигирки» был последним в навигации 1939 года. Желающих попасть на пароход было очень много. Только что была объявлена амнистия, неожиданно принесшая свободу более чем полутора тысячам колымских зеков. На пристань амнистированных перевозили открытыми полуторками. Поздней осенью на Колыме холодно, уголовники, пользуясь отсутствием охраны, избивали и раздевали ехавших вместе с ними «политиков», потом выбрасывали на обочину.

Жестокий шторм несколько дней выматывал людей. На подходе к проливу Лаперуза в перерывах между натисками пурги с мостика ненадолго увидели огонь маяка Анива и, пройдя его, проложили курс между рифом Камень Опасности и берегом острова Хоккайдо. Вскоре после смены вахты в полночь на 12 декабря заступивший на вахту второй помощник капитана В. Песковский сквозь пургу увидел огни и принял их за маячные. Это действительно был огонь маяка, но японского, на мысе Соя-Мисаки острова Хоккайдо. Ошибка оказалась роковой.

Пароход на полном ходу наскочил на риф Тодо у северного берега Хоккайдо. Судно получило пробоину по всей длине корпуса. Удары волн и ветра в одно мгновение перебросили его через риф, опрокинув на борт, и выбросили на прибрежную отмель в 700 метрах от берега.

В эфир полетел сигнал SOS (по некоторым источникам SOS не посылался, связь велась шифром). Вскоре вода вывела из строя радиопередатчик, связь оборвалась. Моряки и пассажиры остались одни в борьбе со стихией.
Большинство из них сразу же оказались в воде. Остальные через иллюминаторы вытащили одеяла, одежду, закрывая от волн и пронизывающего ветра женщин и детей. Их на судне было более ста.

Вышли из строя механизмы, погас свет. С каждым часом судно всё больше погружалось. Тех, кто уже не мог самостоятельно выбраться на палубу, вытаскивали на канате через отверстие, прорезанное по приказу капитана. На незатопленном борту по всей его длине натянули канат, за который держались люди.

С большим трудом удалось спустить шлюпку, на которой десять добровольцев попытались добраться до берега. С большим трудом она достигла береговой полосы. В воде навсегда остались пять моряков. Остальные, промокшие и еле живые, в кромешной тьме разыскали рыбацкую хижину и, обессилев, рухнули на пороге.

Тем временем капитан решил послать на берег ещё одну, последнюю, шлюпку. Как только шлюпка коснулась воды, волны смыли четверых. Остальные шестеро, обрубив канат, исчезли в ночи. Но до берега удалось добраться только двоим.

В поселке Саруфуцу первым о катастрофе узнал рыбак Дзин Гиньитиро. В дверь его дома громко постучали — на пороге стояли пять чуть живых иностранцев. Хозяин усадил их около печки, дал водки. По жестам понял, что в море большая беда. Пошел будить жившего по соседству брата Дзин Гиндзо. Тот в испуге стал уверять, что это вовсе не потерпевшие с корабля, а высадившийся на остров советский десант, — ведь отношения между нашими странами после конфликта на Халхин-Голе были довольно сложными. Тем не менее, братья сообщили о спасшихся русских в порт Вакканай.

Начальник полицейского управления городка Вакканай Такэси, которому было доложено о кораблекрушении, был в полном замешательстве. С одной стороны, не направлять спасательные суда нельзя, с другой — посылать их в такую непогоду — явное безумие. Спасать врага, жертвуя своими людьми, не хотелось. Было принято решение командировать на место происшествия помощника полицейского инспектора и с ним еще трёх человек.

Полицейский инспектор Тоэиси Исаму приказал трем судам приступить к спасательным работам. Японские экипажи в течение нескольких часов прилагали все усилия, чтобы спасти людей. Одно судно было зафрахтовано военными, и майор Танабэ Райти, отдавая приказ о выходе в море в сильный шторм, брал на себя большую ответственность. Если бы с кораблём что-нибудь случилось, то майору не оставалось бы ничего другого, как сделать себе харакири.

На рассвете жители Саруфуцу увидели лежащее на боку судно, на котором стояли люди, взывая о помощи. Деревушка ничем помочь не могла. А шторм не ослабевал, выбрасывая на побережье тела погибших. Жители попробовали спустить небольшое рыболовное судно, но оно тут же опрокинулось. Члены молодёжной организации, отрядов самообороны поселка вытаскивали на берег тела, перевязывали тех, кто подавал признаки жизни, кормили спасённых.
12 декабря в 16 часов информация о гибели парохода «Индигирка» была передана посольству СССР в Токио. В это время ситуация на судне стала критической. «Индигирка» сильно накренилась. Волны продолжали омывать людей, чьи силы были на исходе.

Японцы попытались снова завести маленькую рыболовную шхуну «Тенхо-Мару». Но и она, отойдя от причала, в конце концов перевернулась. К счастью, японским спасателям удалось благополучно добраться до берега. В это время на место происшествия прибыли представители полицейского управления городка Вакканай, врач, переводчики.

Три парохода «Карафуто-Мару», «Сосуи-Мару» и «Санте-Мару» только 13 декабря около двух часов ночи смогли выйти из порта Вакканай на место катастрофы. Рискуя жизнью, экипажи пытались спасти людей. В результате к 13 часам в безопасное место были доставлены 395 человек. Жители посёлка, не смыкая глаз, всю ночь и утро продолжали убирать трупы, приводить в чувство оставшихся в живых.

Спасённых согревало сердечное тепло простых японцев, которые поделились с ними своей одеждой. Когда пострадавшие ехали на санях до железнодорожной станции, в каждом посёлке их поздравляли с благополучным исходом.
В Вакканай были доставлены 402 человека, их посадили на пароход «Карафуто-Мару», и 14 декабря он отбыл в Отару.

15 декабря консул острова Хоккайдо посетил пострадавших. Он находился с ними до тех пор, пока их не отправили на родину на пароходе «Ильич».
Но возвращение домой оказалось трагическим: капитана «Индигирки» Н. Лапшина приговорили к расстрелу, больше повезло его второму помощнику В. Песковскому, который получил десять лет лишения свободы.

А на побережье у поселка Саруфуцу волны продолжали выбрасывать трупы. Все погибшие по согласованию с Советским правительством были кремированы, а затем отправлены в СССР спецпоездом.

Однако позже японцы обнаружили еще 30 трупов советских граждан. Они были похоронены на кладбище у храма около деревни Саруфуцу. На могиле установили деревянное надгробие с соответствующей надписью на японском.
По данным японских газет, всего было спасено 430 человек, в том числе 35 женщин и 22 ребёнка. 741 человек погиб.

Гибель парохода «Индигирка» — одна из самых трагических катастроф в мировой истории кораблекрушений. Однако пребывание на его борту заключённых сделало это событие малоизвестным. Его пытались предать забвению. Но не забыли о гибели несчастных в поселке Саруфуцу. Ежегодно 12 декабря местные жители отмечали день их памяти.

В 1969 году у местной администрации возникла идея установить на месте надгробия настоящий памятник. В 1970 году было создано «Общество по сооружению памятника погибшим при кораблекрушении судна „Индигирка“».
12 октября 1971 года состоялось открытие монумента. По задумке японского архитектора И. Кендзи, пьедестал выполнен из серого дальневосточного гранита. Сам памятник представляет собой пятиметровую металлическую скульптуру в виде трех взявшихся за руки стилизованных фигур, защищающих человеческую жизнь. Своеобразный символ помощи в общей беде…

_________________
Ну вот, оффтопик развели... Продолжу его. (С)
Изображение
Не плохо было бы определить сначала структурную состоятельность этих самых нововведений.
Ересь нам не подходит. (С)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 13-08-2010, 12:23 
Не в сети
Заслуженный художник, писатель и путешественник
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 20-09-2006, 15:39
Сообщения: 10899
Откуда: взять мильён?
Летучая МЫша писал(а):
Поздней осенью на Колыме холодно, уголовники, пользуясь отсутствием охраны, избивали и раздевали ехавших вместе с ними «политиков», потом выбрасывали на обочину.

Ну зачем? Вот и получили...

Летучая МЫша писал(а):
Ежегодно 12 декабря местные жители отмечали день их памяти.

Вот приличные люди Изображение Изображение

_________________
И он так заплакал, что чуть не упал с лошади.
А еще я сильно люблю пауков))
Нет беды тяжелее незнания удовлетворения. (Лао Цзы)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 16-08-2010, 10:07 
Не в сети
Флуд, летящий на крыльях ночи
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07-08-2007, 20:38
Сообщения: 7651
Откуда: Отовсюду
«Салем-Экспресс»

Судно было построено французской судостроительной компанией Forges & Ch de Mediterranee в La Seyne. Салем Экспресс был спущен на воду в 1966 году, как пассажирский паром под названием Fred Scamaroni .
Он мог перевозить 142 автомобиля, 650 пассажиров + команда. В 1980г. был переименован в Nuits Saint George, в 1982г. получил название Lord Sinai и в 1984 Al Tahra. И уже в 1988г. стал Salem Express.

Это было совсем не маленькое судно. Паром был трёхпалубный, длиной 100,29м шириной 17,8м и осадкой 4,92м. водоизмещением 4,771т. Он имел четыре восьми цилиндровых двигателя мощностью 14 880 л.с., что позволяло ему развивать максимальную скорость до 22 узлов с помощью двух больших винтов.
Судно было также оснащено винтами подруливания и стабилизаторами.
Салем Экспресс принадлежал транспортной компании Samatour и базировался в порту Safaga.

15 декабря 1991 года паром направлялся из Jeddah (Саудовской Аравии) в Сафагу, на борту находилось несколько сотен – паломников из Мекки.


Салем Экспресс был загружен автомобилями и личными вещами пассажиров, которые везли подарки из Мекки. Капитан корабля Hassan Moro считался очень опытным и признанным во всем Египте моряком торгового флота. Одно время он даже преподавал в египетском Военно-морском училище. Большую часть службы Moro провел в Александрии, а с 1988 года Moro переехал в Сафагу и принял командование Салем Экспрессом.

К 1991г., он знал и свое судно, и местные воды, особенно маршрут между Safaga и Jeddah очень хорошо. Возможно, слишком хорошо! На заключительных этапах его возвращения в Safaga Капитан Moro имел привычку проплывать между египетским материком и предательскими Рифами Hyndman, которые лежат в 11 милях от берега на юг от Сафаги. Этот маршрут сокращал время поездки на два часа по сравнению с общепринятым маршрутом. Ни один из капитанов не рискнул бы вести судно таким маршрутом и старался бы держаться более глубоких вод подальше от рифов.

Погода 15 декабря 1991г. была очень плохая. Дул сильный ветер, который к полуночи перерос почти в бурю. Многие из пассажиров были палубными и поэтому Моро хорошо знал о дискомфорте, который они ощущали в такую штормовую ночь. Он стремился, как можно быстрее пересечь Красное море и обогнуть египетское побережье, как можно ближе к берегу тем самым прячась от северного ветра и предоставляя максимальную защиту своим пассажирам.
К полуночи Салем Экспресс подошел к рифам Hyndman. Совсем небольшая ошибка в навигационных расчётах привела к незначительному отклонению от обычного маршрута, которым Моро ходил всегда. Так как в таких условиях никто не мог заметить препятствие, паром на полном ходу налетел на самый южный риф в группе Hyndman.

От сильного удара после столкновения многотонного корабля с рифом, открылся доступ в грузовой отсек в носу корабля. Вода устремилась внутрь судна и затопила трюмы и автомобильную палубу в считанные минуты. Среди пассажиров началась паника. В течение двадцати минут после столкновения с рифом паром затонул, погрузившись в тридцатиметровую пучину. Несколько яхт стали на ночную стоянку с противополжной стороны рифов, которые прикрывали их от шторма и очевидцы видели, как Салем Экспресс очень быстро ушёл под воду.

Очень много людей погибло вместе с тонущим кораблем, другие пассажиры погибли, потому что они не умели плавать. Для остальных испытания ещё не были закончены. Погружение было настолько стремительным, что ни одна из спасательных шлюпок или плотов не были толком спущены на воду. Те, кто смог выжить, были брошены на произвол судьбы. Единственным утешением для находившихся в штормящем море и умеющих плавать людей, было то, что течением их несло к берегу.

Чудом 180 человек выжили. Официально, на судне находилось шестьсот пятьдесят человек — 578 пассажиров и 72 члена команды, хотя многие люди настаивают, что на борту находилось в два раза больше пассажиров. Пока эти предположения официально не подтверждены, многие в Египте категорически утверждают, что число погибших более одной тысячи человек. Официальный список погибших был установлен из 470 человек. И кажется очень маловероятным, что чиновники порта Jeddah позволили бы чрезвычайно перегруженному судну выйти в море.
Конечно, ответственный за всё, что случилось, этой ужасной ночью был капитан Hassan Moro, который утонул вместе со своим судном.

Паром находится на глубине от 10 до 32 метров. Он лежит правым бортом на основании рифа носом с общим уклоном 15° от носа к корме и виден с поверхности

_________________
Ну вот, оффтопик развели... Продолжу его. (С)
Изображение
Не плохо было бы определить сначала структурную состоятельность этих самых нововведений.
Ересь нам не подходит. (С)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 16-08-2010, 10:13 
Не в сети
Флуд, летящий на крыльях ночи
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07-08-2007, 20:38
Сообщения: 7651
Откуда: Отовсюду
«Геральд оф Фри Энтерпрайз»

Пролив Ла-Манш — самый напряжённый в мире морской путь. Каждый день эту узкую полоску воды, отделяющую Британию от континентальной Европы, пересекают тысячи судов разных стран. Паромы курсируют между портами Британии, Франции, Бельгии и Голландии. Лёгкость и доступность путешествия заставляют забыть, что Ла-Манш — могильник бесчисленного множества кораблей, затонувших в его опасных и холодных водах.

Несомненно, главную роль в гибели обреченных кораблей играла погода. Но не менее важное значение имели ошибки и просчёты команд.

Именно на это обратил внимание на Международной конференции в 1981 году в Гамбурге представитель страховой компании Ллойда. В частности, он утверждал, что при оценке степени риска судов типа «ро-ро» всегда следует учитывать непредсказуемость человеческих ошибок, иначе говоря, рассчитывать «на дурака». Оказывается, столь нелестный термин существует во многих языках. Позиция страховщиков вполне понятна. Лишь сам по себе паром или накатное судно (не говоря уже о тысячах пассажиров) могут быть застрахованы на круглую сумму в несколько десятков миллионов долларов. Мог ли представитель Ллойда предполагать, что спустя несколько лет его соотечественник капитан Дэвид Льюри, один из пяти сменных капитанов парома «Геральд оф Фри Энтерпрайз», выйдет в открытое море, не проверив, закрыты ли носовые двери парома.

Короткий переход по проливу, что-то вроде приятной морской прогулки, превратился для команды и пассажиров парома в настоящий кошмар.
Автомобильный пассажирский паром «Геральд оф Фри Энтерпрайз» (длина 132 метра, валовая вместимость 7591 регистровые тонны) принадлежал к серии так называемых «европейских паромов», предназначенных для связи Великобритании с континентом. Паром входил в состав флота, принадлежавшего судоходной компании «Таунсенд», и преодолевал Ла-Манш за рекордное время. Паром мог взять на борт 1350 пассажиров, в том числе 50 каютных и 1300 палубных (места для сидения), принять в свои ангары 350 автомашин либо 60 тяжелых грузовиков (трейлеров длиной 12 метров) и 60 легковых автомашин. Силовая установка мощностью 24000 лошадиных сил обеспечивала скорость 22 узла. Паром «Геральд оф Фри Энтерпрайз» имел три сменных экипажа (численность штатного экипажа 80 человек) и пять капитанов (во главе со старшим капитаном).

Вечером 6 марта 1987 года в бельгийском порту Зебрюгге, когда пассажиры уже заняли свои места в каютах теплохода, завершалась погрузка автомашин на две автомобильные палубы. Чтобы ускорить погрузку автомашин на верхнюю палубу, в носовые танки был принят балласт (более 300 тонн), а поскольку балластный насос имел небольшую производительность, то за полчаса до выхода из порта успели откачать только 40 тонн. Поэтому паром вышел в рейс с большим дифферентом на нос.

Позднее, расследуя причины крушения, учёные и специалисты установят, что на верхнюю автомобильную палубу был принят груз массой 500 тонн при допустимой нагрузке 400 тонн, а средняя осадка превышена на 13 сантиметров. Однако не эти факторы оказались решающими. В основе цепи нарушений, халатности и грубейших ошибок лежал «человеческий фактор».

Как показали на следствии некоторые члены экипажа, в тот день неясно было, кто конкретно отвечает за закрытие носовых дверей. Согласно судовому расписанию эту работу должен был выполнять помощник боцмана Марк Стэнли, контролировать — старший помощник Лесли Сабель. Фактически закрывали двери разные члены команды, те, которые во время отхода несли вахту на автомобильной палубе. Во время погрузки автомашин в этом районе находились два офицера, старший помощник Пол Мортер. Но ни тот, ни другой не проверили, находится ли у пульта управления носовыми закрытиями помощник боцмана. Когда по судовому радио прозвучала команда занять места по швартовному расписанию, на грузовой палубе находился лишь старший помощник, который поспешил на мостик.

Позднее на суде он сказал, что видел, как к пульту управления дверьми направился человек в оранжевом комбинезоне — обычной рабочей одежде помощника боцмана, поэтому у старшего помощника не возникло в тот момент каких-либо сомнений. Позже водолазы действительно нашли на грузовой палубе погибшего водителя грузовика в такой одежде. Помощник боцмана Стэнли в то время спал в своей каюте, устав от судовых работ.

Это начало всей цепи причин, приведших к трагедии. Никто не проконтролировал выход на вахту матроса, в результате носовые двери как наружные — из двух створок, открывающиеся наружу по бортам, так и внутренняя, обеспечивающая водонепроницаемость корпуса в момент выхода в море, остались открытыми. Это было подтверждено при водолазном обследовании парома после катастрофы.

6 марта 1987 года в 18 часов 05 минут по Гринвичу пассажирский паром «Геральд оф Фри Энтерпрайз» с 459 пассажирами и 80 членами экипажа на борту вышел из бельгийского порта Зебрюгге. На грузовых палубах стояло около сорока грузовиков и более 80 легковых автомобилей. Паром был загружен лишь наполовину. На капитанском мостике находился Дэвид Льюри, опытный шкипер и один из старейших работников компании.

Спустя 24 минуты после выхода за брекватер, в 18 часов 28 минут, паром опрокинулся на внешнем рейде.

Один из очевидцев катастрофы, бельгийский моряк, описал, как паром буквально рванулся к выходу из гавани, «заглатывая широкой пастью незакрытых ворот морские волны, врывавшиеся на грузовую палубу, не имевшую переборок».
Другой очевидец, задержавшийся на грузовой палубе водитель автофургона, рассказывал о том, как два члена экипажа кувалдами молотили по створкам ворот, которые не хотели закрываться.

О том, что ворота не были закрыты, на ходовом мостике парома не знали. Там не было не только обычной в таких случаях видеокамеры, которая на современных пассажирских судах устанавливается для контроля за основными службами, но даже элементарной сигнальной лампочки, которая должна была бы известить о закрытии ворот.

Трейлеры и тяжёлые автофургоны на «Геральд оф Фри Энтерпрайз» не были должным образом закреплены.

Спустя каких-то двадцать минут судно резко накренилось и легло на борт. В переполненных пассажирами барах, ресторанах, беспошлинном магазине, каютах и палубах началась паника. Тех, кто находился у открытых иллюминаторов, просто выбросило в море.

Водитель грузовика из Ирландии Ларри О'Брайан сидел в ресторане, когда со столов посыпалась на пол посуда. «Через сорок пять секунд, — свидетельствует он, — корабль, наполовину залитый водой, лежал на боку. Людей высасывало через иллюминаторы, как при воздушных катастрофах, которые мы видели в кино. У них не было никаких шансов на спасение. Когда меня сняли с парома и я посмотрел на него, он выглядел как корабль времен Второй мировой войны, поражённый торпедой».

На пароме было много пассажиров, принявших приглашение популярной английской газеты «Сан» совершить путешествие на материк и обратно всего за один фунт стерлингов. Один из них, тридцатилетний Эндрю Симмонс, житель городка Буши, вспоминал: «Мы попали в ловушку всего через двадцать или тридцать минут после отплытия. В течение одной минуты паром лег на борт, и вода хлынула внутрь. Мой друг и я помогли девочке двух-трёх лет и её отцу выбраться из воды. Только мы и спаслись…»

В эту ночь многие люди на «Геральд оф Фри Энтерпрайз» проявили настоящий героизм. Житель Лондона Эндрю Паркер в кромешной тьме переправил в безопасное место 120 человек, за что был награжден медалью.

Командование военно-морского флота отправило к месту катастрофы со своей базы в Калдроузе корабли «Глазго» и «Диомед» в сопровождении вертолетов. Пилот одного из них, кружившего над морем, вспоминал: «Я видел застывшие на воде черные тела. Они раскинули руки, подобно щупальцам медузы. Я знал, что они уже мертвы».

Водолаз военно-морского флота Бельгии лейтенант Гвидо Кауэнберг спас из воды более сорока человек. Он вместе с другими спасателями прилетел на место катастрофы на вертолетах военно-морских сил, когда пассажиры барахтались в холодной воде, взывая о помощи. Как и во время гибели «Титаника», несчастным угрожала смерть от переохлаждения.
Молодая девушка из Хертфордшира Николь Симпсон, после того как ее вытащил из моря бельгийский спасатель Пит Лагаст, находилась в состоянии клинической смерти. Николь и ещё шесть пассажиров оказались в западне. Массивная стеклянная дверь преградила им путь к выходу. Лагаст разбил его ножом, сильно порезав при этом руки. Николь доставили в бельгийский госпиталь, где врачам удалось её спасти.

Часть пассажиров сумела разместиться на выступающей из воды корме. Из ледяных объятий Северного моря удалось спасти 408 человек. К моменту прибытия спасательных катеров на поверхности уже плавало 50 трупов, еще 123 утопленника извлекли из внутренних помещений «Геральд оф Фри Энтерпрайз». Когда в июле паром подняли со дна и отбуксировали на ремонтный завод, в его каютах были обнаружены 24 полуразложившихся трупа. Таким образом, одна из крупнейших катастроф в истории мирного мореплавания Великобритании унесла жизнь 197 человек. Число погибших было бы значительно больше, если не слаженная работа бельгийских спасателей.

Как могло произойти такое с новым современным судном, отвечавшим всем требованиям действующих международных конвенций по безопасности мореплавания, прежде всего конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74)

Существующие пассажирские паромы, как правило, одновременно перевозят автомашины, трейлеры и другую колёсную технику на своих автомобильных палубах. Поэтому с точки зрения безопасности плавания паромы можно рассматривать вместе с грузовыми судами типа «ро-ро», имеющими широкие открытые пространства. Наиболее уязвимыми местами современных паромов оказались огромные по своей площади автомобильные и железнодорожные палубы, не разделенные на отсеки водонепроницаемыми переборками.

С появлением в торговом флоте новых паромов и ролкеров кораблестроители столкнулись с двумя главными проблемами — остойчивостью и надежностью бортовых грузовых портов, кормовых и носовых ворот и аппарелей. На верхних грузовых палубах многих паромов нередко размещают тяжелые трейлеры и колесную технику, что резко уменьшает остойчивость судна, но приносит определенный доход судовладельцам. Порочная и ненадежная конструкция некоторых современных паромов, вызванная погоней за прибылью, — одна из главных причин последних катастроф.

Анализируя причины крупнейших катастроф с паромами, в частности гибели английского парома «Геральд оф Фри Энтерпрайз», большинство зарубежных специалистов пришло к выводу, что этот паром и другие суда той же серии были построены с вопиющими нарушениями требований техники безопасности. У них не было ни одной поперечной водонепроницаемой переборки. По мнению экспертов, участвовавших в расследовании, катастрофа явилась результатом погони за «коммерческой эффективностью», побуждающей капитана и экипаж экономить каждую минуту, в частности, отходить от причала до того, как закроются ворота парома.

«Конкуренция настолько интенсивна, что члены экипажей паромов готовы игнорировать любые правила, только бы успеть обернуться в отведённое время», — с такими словами выступил в марте 1987 года по британскому телевидению представитель Национального профсоюза моряков Великобритании Дж. Джами. Получается так, что какие бы опасности и неожиданности ни угрожали судну, капитан обязан неукоснительно выполнить приказ своих хозяев — отойти и стать к причалу в точно назначенное время.

Разбор катастрофы показал, что всякого рода «допуски» типа отхода паромов с незакрытыми воротами с целью «дать возможность морскому ветру выдуть выхлопные газы с грузовой палубы паромов» стали обычной практикой жадных до прибылей корпораций.

Как известно, выход судна в море с открытыми отверстиями в корпусе считается грубым нарушением международной конвенции о грузовой марке 1966 года. Органы портового надзора Зебрюгге не должны были разрешить паромам выходить в рейс при подобных нарушениях.

В момент, когда судно отошло от причальной стенки, грузовые ворота автомобильной палубы оставались открытыми. Слишком резкий поворот на 180 градусов привел к тому, что судно накренилось, и вода ворвалась внутрь. Всего 60 секунд потребовалось, чтобы судно стало валиться на борт.

После гибели парома газета морских профсоюзов Великобритании «Новости международной федерации транспортных рабочих» писала: «Опыт показал, что высокий борт и отсутствие внутренних переборок на ролкерах — характерные особенности судов этого типа, обеспечивающие более быструю и более удобную погрузку автомашин, делают их валкими и подверженными случайному затоплению через носовые и кормовые ворота или другие отверстия». Газета подчёркивала, что вода слоем всего несколько сантиметров на кардеке может повысить центр тяжести судна и быстро привести к появлению свободной поверхности воды, результатом чего явится внезапное опрокидывание судна. Причём во всех случаях потеря остойчивости происходит столь быстро (менее 10 минут), что использовать имеющиеся спасательные средства (шлюпки, плоты и т.д.) оказывается невозможным.

В ходе судебного разбирательства в Адмиралтейском суде Великобритании под председательством судьи Шина нередко упоминалась «негативная» система рапортов на судне. Действительно, капитан Льюри, так же, как и другие капитаны этого парома, в течение ряда лет выходил в рейс, не проконтролировав закрытие корпуса. Более того, на следствии были установлены факты, когда и другие паромы (например, «Прайд оф Фри Энтерпрайз») выходили из порта с открытыми дверьми. Это была обычная практика проветривания грузовых пространств от выхлопных газов автомашин. Бывший капитан головного парома этой серии («Спирит оф Фри Энтерпрайз») Оливер Элсом заявил суду, что за многие годы командования судном он ни разу не вышел в море, не получив рапорт о закрытии дверей.

Грубейшие ошибки капитана английского парома, его старшего помощника, плохая организация работы на судне, негодная практика береговых служб судовладельцев — компании «Таунсенд Торессен», отсутствие надлежащего портового надзора в бельгийском порту Зебрюгге, слабый контроль за безопасностью плавания со стороны Морского директората Великобритании — всё это звенья единой цепи.

Характерно, что после катастрофы в порту Зебрюгге даже такая консервативная газета Англии, как «Файнэншл таймс», писала, что «суть проблемы не в технической, а в экономической области». Речь шла о принципах эксплуатации паромов, принадлежавших известной английской судоходной компании «Таунсенд Торессон».

Кредо судовладельцев — прибыль любой ценой, каждая минута эксплуатации должна делать деньги! В любую погоду, при любых обстоятельствах соблюдать жесткое расписание! Ни малейшей задержки у причала — иначе срыв очередного рейса и столпотворение на терминале. Стоит ли говорить, какой психологический груз ответственности, какое непомерное давление оказывается на экипажи паромов при таких условиях эксплуатации.
В процессе суда вскрылась неприглядная роль администрации компании, которая годами игнорировала справедливые замечания моряков о повышении безопасности плавания. Так, внимание судовладельцев обращалось на недостатки причала порта Зебрюгге, что вынуждало принимать балласт в носовые танки. Высказывались просьбы об установке в рулевой рубке сигнализации (световых сигналов), о закрытии дверей, а также указателей осадки носом и кормой. Ставился вопрос о недостаточной производительности балластного насоса. Все предложения моряков отвергались администрацией компании.

Суд определил виновных лиц — капитана Льюри, старшего помощника Сабеля, помощника боцмана Стэнли. Но не назвал среди виновных директоров судоходной компании, поспешивших подать в отставку. Последнее обстоятельство вызвало возмущение профсоюза моряков, справедливо посчитавших, что степень вины судовладельцев в гибели людей превышает ответственность моряков.

Что же произошло после выхода парома за пределы акватории порта Зебрюгге 6 марта 1987 года? Расследование обстоятельств катастрофы с учетом показаний очевидцев, проведенных исследований, в том числе испытаний однотипного парома, показало следующее. Спустя две минуты после выхода в открытое море с обычной скоростью в носу образуется бурун, доходящий до козырька палубы бака. При этом следует учесть и динамическое увеличение осадки носом — «сквот» — в момент повышения скорости на мелководье. Обычной скоростью парома считалось 18—20 узлов, а при открытой носовой двери согласно расчётам уже при скорости 16 узлов на нижнюю автомобильную палубу парома достаточно принять 400—500 тонн воды, чтобы судно опрокинулось в течение 60 секунд. Фактически скорость парома достигла 18 узлов.

Итак, открытые носовые двери плюс дифферент на нос, заглубление носовой оконечности от влияния мелководья и возросший носовой бурун при входе в открытое море привели к тому, что на нижнюю автомобильную палубу хлынули сотни тонн воды. За счёт несимметричного потока, затопившего грузовое пространство и захватившего незакреплённые грузовики и автомашины, паром опрокинулся всего за 90 секунд.

Паром лёг на борт и не затонул лишь потому, что находился в это время над песчаной отмелью.

«Паромы этого класса достигают высоты 10-этажного дома», — сетовал представитель немецкого профсоюза моряков Дитер Бенце. Как в случае аварии за считанные минуты преодолеть эти десять этажей?

Вывод эксперта однозначен: шансы пассажиров «парома-монстра» уцелеть близки к нулю.

После нашумевшего дела о гибели «Геральд оф Фри Энтерпрайз» британская пресса вынуждена была опубликовать статистические данные, которые свидетельствуют, что торговое мореплавание в этой стране до сих пор считается самой опасной для жизни и здоровья человека деятельностью. Число смертельных случаев на флоте Великобритании в 30 раз больше, чем в промышленности, и в три раза больше, чем у шахтеров.

_________________
Ну вот, оффтопик развели... Продолжу его. (С)
Изображение
Не плохо было бы определить сначала структурную состоятельность этих самых нововведений.
Ересь нам не подходит. (С)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 16-08-2010, 10:16 
Не в сети
Флуд, летящий на крыльях ночи
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07-08-2007, 20:38
Сообщения: 7651
Откуда: Отовсюду
«Эстония»

…Водитель белого кемпера, впервые заезжавший на паром, растерялся и встал перед аппарелью как вкопанный. Стоял он всего пару минут, но за ним уже успела выстроиться очередь: тяжелогруженый трейлер, два джипа «Чероки» и экскурсионный автобус. Водитель грузовика, не выдержав, высунулся по пояс из окна: «Эй, приятель, спишь, что ли? Давай подтолкну!» Тот, словно проснувшись, нажал на газ, и, мягко переваливаясь с боку на бок, кемпер заехал на паром.

Вечерело. Погрузка машин дальше шла без задержек, и, протяжно загудев, ровно в 19.00 паром «Эстония» отошел от таллиннского причала и взял курс на Стокгольм. На борту находились 1051 пассажир и членов экипажа. В трюме стояли 2 автобуса, 4 джипа, кемпинговый домик на колесах и 32 грузовые и легковые автомашины. Пассажиров могло быть еще больше, но с наступлением осени наплыв отпускников пошел на убыль.

Перед отходом капитан «Эстонии» Ааво Андерсон получил факс из шведского управления безопасности морского судоходства. Сводка погоды предсказывала скорость ветра до 20 метров в секунду и высоту волн 5-6 метров. Прочитав сообщение, Андерсон протянул листок второму капитану со словами: «Как, по твоему мнению, сводка, Ааво?» Тот молча прочел сообщение и только пожал в ответ плечами: «Бывало и хуже». За два года, что Ааво Пит проходил на «Эстонии» вторым капитаном, ему пришлось испытать на себе всю силу холодных волн Балтийского моря. Но паром был в хорошем состоянии, команда была подобрана при его непосредственном участии и отлично выучена.

«Оставайся здесь и предупреди команду, а я пойду в салон», - с этими словами капитан Андерсон надел фуражку и вышел из рубки.
Ветер крепчал, и палуба сильно кренилась под ногами. Паром, зарываясь носом в воду, тяжело переваливался с волны на волну. Они уже достигли высоты пяти метров, но было ясно, что это не предел. Через открытые иллюминаторы брызги залетали даже в центральный салон. Андерсон приказал закрыть бар и предложил пассажирам разойтись по каютам. В это время по радиотрансляционной сети передали, что капитана просят пройти в рубку.
Едва Андерсон переступил через комингс, как сразу почувствовал надвигающуюся беду. «Капитан, в трюме течь! - взволнованно доложил первый помощник. - От ударов волн перекосило аппарель и оторвало кусок прокладки, но помпы пока справляются».

Дальше события развивались с устрашающей быстротой. От сильной качки лопнули тросы, удерживающие тяжелый трейлер. На гребне следующей волны его швырнуло вперед, и многотонная махина обрушилась на аппарель всей своей тяжестью. Левый замок не выдержал удара и оторвался, в образовавшуюся щель хлынул бурлящий, пенный поток, заливая трюм. Паром начал опускать нос с оторванной аппарелью в воду. В эфир полетел сигнал “SOS”. На часах было 1 час 24 минуты ночи 28 сентября 1994 года.

Ровно через шесть минут «Эстония» исчезнет с экранов радаров береговых служб.

Судно внезапно резко накренилось, и пассажиры заметались в панике. Хуже всех пришлось тем, кто находился в момент катастрофы на нижних ярусах. В случае тревоги лифты на суднах такого типа отключают, чтобы в них никто не застрял. Но выбраться по трапам было практически невозможно. В узкие коридоры парома высыпали сотни пассажиров, и там началась давка. На борту «Эстонии» находилось несколько групп пожилых туристов и дети. Некоторые двери заклинило, к тому же выбраться мешал крен судна в 30 градусов.

Спаслись прежде всего те пассажиры, которые находились на самих верхних палубах, где расположены бары и рестораны. К примеру, один из пассажиров, Ральф Серман, выжил, так как сидел в кафе. Ральф и еще несколько человек выскочили на прогулочную палубу, но шлюпок там не было. Попытки сбросить в воду надувные плоты закончились неудачей. С высоты шестиэтажного дома этот пассажир прыгнул в воду…

Для оказавшихся в воде началась борьба за жизнь. Кругом тьма, сильный ветер, высокие волны, холодная вода…

- Я почувствовал, что с судном творится что-то неладное, что его не просто качает, а оно накренилось, - рассказывал Вилхойтяранта из Швеции. - Быстро выбрался на палубу, но не удержался и скатился в море. Поблизости оказался надувной плот. На него было очень трудно забраться. Судно затонуло, наверное, через 15-20 минут. Прошло 6 часов, прежде чем нас спасли.

Датчанин Мортен Войе, как и многие другие, прыгнул в воду, когда корабль уже лежал на боку, вплавь добрался до резинового спасательного средства, которое напоминало перевернутый конус. Находясь по пояс в ледяной воде, он пытался удержать равновесие вместе с 15 другими людьми. Конус раскачивался и дрейфовал в течение 6 часов.

Когда их обнаружили, в живых остались только 6 человек. Морген отметил, что, «оказавшись в экстремальной ситуации, обнаружил в себе и других поразительное чувство эгоизма. Никто ни о ком не думал. Каждый хотел выжить. Я уцелел только потому, что безумно хотел жить!»

Мартин Нильсон из Швеции рассказывал:
- Наша каюта находилась в самом низу, под автомобильными палубами. Когда мы услышали за бортом резкий скрежещущий звук, я сразу подумал, что паром получил повреждение и может затонуть. Выскочил за дверь и помчался по коридору что было сил к лестнице. Людей было уже много, но ещё можно было подняться. Я отмахивал один пролет лестницы за другим. Выскочил на открытую седьмую палубу, где толпились пассажиры и в панике хватали спасательные жилеты. Увидев, как несколько человек готовили к спуску шлюпку, я присоединился к ним. Когда мы достигли воды, шлюпку стала заливать вода, и мы пересели на надувной плот. В нём тоже было много воды, и я молил Бога, чтобы он не дал плоту утонуть. Мы сидели в воде 7 часов, прежде чем нас подобрали вертолётчики. Многие мои одноклассники погибли. Задержись я ещё минуту в каюте, мне бы уже не выбраться из трюма.

Стефан Дувдалль из Голландии, водитель трейлера, вспоминал:
- Когда мы загружались на “Эстонию” в Таллине, я обратил внимание на то, что матросы парома не закрепляли грузовики цепями, как это положено. Спросил матросов, почему они не используют цепи, но они ответили, что не стоит из-за этого беспокоиться. Кстати, тяжёлый трейлер также не был закреплён.
На борту парома находилось более 30 грузовиков и легковых автомобилей, два автобуса и несколько машин для перевозки лошадей”.

Ээро Кийил (Эстония), повар, вот как описывает ситуацию:
- Я лежал на койке в каюте, но никак не мог уснуть из-за качки, поэтому решил подняться на верхнюю палубу и немного погулять. Раздалась сирена, просигналила два раза и умолкла. Паром сильно накренился, вокруг все забегали и стали надевать спасательные жилеты. Прыгнул в воду и в кромешной тьме подплыл к одному из надувных плотов, на котором находились 8 человек, в том числе молодые шведы. Залез на плот, но тут нас накрыла большая волна, и все оказались в воде. Спасательный жилет с меня соскочил. Когда я снова забрался на плот, некоторых уже не было. Мы сидели на плоту 4 часа, потом я потерял сознание и не знаю, что происходило в дальнейшем, как нас спасли. То, что с нами случилось, похоже на страшный сон.

Алтти Хаканпяя (Швеция), служащий:
- Наша семья осталась жива потому, что у нас изменились планы. С женой и дочерью я находился в Таллинне, а 27 сентября мы должны были выехать в Швецию на «Эстонии». Но супруга и дочь передумали и отправились домой раньше, поэтому я оказался на пароме один. В момент катастрофы я сидел в баре на шестой палубе (всего их семь) и пил пиво, поэтому смог быстро добежать до спасательных плотов. Если бы мы ехали втроём, наверняка находились бы в это время в каюте, и нам не удалось бы выбраться наружу. Меня подобрал паром «Мариэлла», который следовал в Стокгольм. Около 8 часов утра я позвонил домой из больницы и услышал, как жена радостно закричала. Оказывается, она не находила себе места с того момента, как услышала по радио о гибели «Эстонии».

Изучение списка 139 пассажиров, оставшихся в живых, показало, что среди них больше всего оказалось мужчин среднего возраста. Из этого эксперты сделали следующий вывод: чтобы выжить, требуется немалая сила и выносливость. В списке есть и женщины, но их меньше. Спасены один ребёнок и 77-летний швед.
- Перед выходом судна из Таллинского порта, - рассказывал начальник отдела прогнозов метеорологического института Швеции Сванте Андерсон, - мы направили на его борт прогноз, в котором предсказывали ветер до 20 метров в секунду и волны высотой 5-6 метров. Есть подтверждение, что на пароме наш факс получили. Погодные условия в районе гибели судна нельзя отнести к экстремальным. «Эстония» плавает с 1980 года и находилась в море в гораздо худших условиях. Можно сказать, что плохая погода способствовала аварии, но никак не была её главной причиной. Ведь в период осенне-зимней навигации бывают и более высокие волны.

По словам работающего в пограничной охране бывшего капитана корабля Юрия Крезка, штормовой «ветер не мог стать причиной гибели «Эстонии».
- Эта катастрофа была совершенно неожиданной, - считает морской инспектор Финляндии Эса Саари. - У судна такого размера не должно быть проблем из-за ветра.

Заведующий юридической службой департамента водных путей, капитан дальнего плавания Юри Нуут сказал, что, как и на других эстонских судах, на «Эстонии» были мастера своего дела, подготовка которых соответствовала международным квалификационным нормам.

- Утверждение, будто экипаж пассажирского парома «Эстония» не был компетентным и достаточно профессиональным, можно считать некорректным, - подчеркнул Юри Нуут. - Работники с низкой квалификацией не могли попасть на это судно, туда принимали только лучших. Тот факт, что в списке переживших катастрофу очень мало членов экипажа, позволяет утверждать, что экипаж до последних мгновений выполнял свой долг.

Однако шведская сторона не однажды обвиняла дирекцию «Эстлайна» в непрофессиональности экипажа парома «Эстония». Единственный оставшийся в живых датский гражданин (по некоторым данным, на пароме было от 6 до 30 датчан), 28-летний студент Мортен Войе заявил, что эстонский экипаж не говорил на английском языке.

По радио не передавали никакой информации. Никто не знал, что делать, куда бежать, где находятся спасательные средства. Экипаж, по его словам, не оказал никакой помощи в спасении пассажиров…

О причинах катастрофы парома возникали различные версии. Паром был построен в 1980 году на «Майер-Верфт» в городе Папенбург (Нижняя Саксония). Представитель дирекции Йорг Крюгер сказал, что судостроители своей вины не признают. Судно строилось в соответствии со строгими международными нормами. Если бы у «Эстонии» и были конструктивные недостатки, противоречащие действующим стандартам, то принимавшая судно экспертная комиссия не допустила бы его к эксплуатации. О том, как эксплуатируют паром его владельцы, компания-производитель ничего не знала 14 лет (со дня его спуска на воду). Возможно, он был подвергнут за это время конструктивной перестройке, не предусмотренной проектом.

За время эксплуатации парома несколько раз менялись его хозяева. Наконец его основным владельцем стала Эстония. Судно отремонтировали и для улучшения мореходных качеств установили подводные крылья. Корабль был оснащен по последнему слову техники автоматикой и электроникой, спутниковой связью. Тем не менее, космическая система автоматической подачи сигнала бедствия КОСПАС-САРСАТ почему-то не сработала.

Директор пароходства «Эстлайн» вначале высказал предположение, что паром, возможно, наткнулся на мину, оставшуюся со времен войны. Однако многие эксперты посчитали, что причина аварии кроется в техническом состоянии судна. В частности, директор отдела безопасности управления судоходства Швеции Бенгт Стенмарк заявил:
- Есть два свидетеля, которые видели, что у парома отвалилась носовая часть, поднимающаяся при загрузке транспорта. Есть показания, что автомобильная палуба была залита водой высотой 30-50 сантиметров.

Информационные агентства со ссылкой на 24-летнего члена экипажа Хенрика Силласте сообщили, что в момент катастрофы вода прорвалась через люк автомобильной палубы, который был неисправен и плохо закрыт.

По мнению профессора высшей технической школы Хельсинки Пеэтри Варста, самопроизвольное движение груза не может привести к затоплению судна. Такой паром, как «Эстония», не может затонуть, даже если вода попадёт в машинное отделение. Но поступление воды на автомобильную палубу грозит серьёзными последствиями. Именно это, по словам профессора, произошло на «Эстонии» и стало главной причиной трагедии.

В Германии главной причиной катастрофы назвали техническое состояние судна и поведение команды до и во время происшествия. То обстоятельство, что грузовые автомобили на борту «Эстонии» не были закреплены в соответствии с требованиями международных инструкций, профессор Айке Леман в интервью газете «Берлинер цайтунг» назвал «смертным приговором судам подобного типа», если те оказываются в условиях сильного шторма.

Свою точку зрения высказал и начальник центрального конструкторского бюро морской техники «Рубин» академик И. Спасский: гибель «Эстонии» была вызвана сочетанием нескольких факторов. Возможный отказ энергетики, вследствие которого судно стало терять ход, а значит, и остойчивость. Гораздо серьезнее то, что ворота-аппарели, ведущие на автомобильную палубу, неплотно закрывались. Утверждают, что при выходе из таллинского порта на этот счет были сделаны замечания. В таком случае есть основания допустить, что этот огромный гараж стали понемногу захлестывать волны.

Из теории кораблестроения известно, что столь обширная поверхность воды внутри судна губительно снижает его остойчивость. Под воздействием ударов шквального ветра паром мог накрениться - это был первый импульс. Дальше начала действовать свободная поверхность автомобильной палубы. Вероятно, плохо закрепленные автомобили усилили дисбаланс, крен перевалил критическую точку, и судно перевернулось…

Эстонский капитан Уно Лаур был председателем международной комиссии по расследованию обстоятельств гибели парома «Эстония». Каковы же итоги работы этой комиссии?

- Мы работали более трёх лет, - говорит Лаур. - Работа была очень сложная. И главное заключалось в том, что отсутствовали важные свидетели. Ни один судоводитель не спасся. Все, кто был на мостике, - на дне. Мы вынуждены были восстанавливать картину трагедии по крупицам, из небольших, порой разрозненных эпизодов.

Мы установили: последним свидетелем того, что происходило на мостике, был матрос, покинувший его минут за десять до возникновения крена. Известно, там до последнего момента присутствовали второй и четвертый помощники капитана, а также сам капитан и ещё два человека экипажа - всего пять человек. Это подтверждено записями радиопереговоров: в 01.12 капитан находился на мостике. 01.15 - неожиданный крен, трудно поверить, что он за несколько минут покинул мостик. Ведь он получил травму из-за резкого крена. Словом, с ним что-то случилось. Сравнительно много членов экипажа спаслось потому, что моряки жили на самом верху, на седьмой палубе. Кроме того, у механиков был специальный выход по трубе, поэтому машинный отсек спасся.

В своем заключении мы никого не обвиняем. Говорим лишь об ошибках, недостатках, упущениях экипажа… Представьте себе ситуацию… Ночь, штормовая погода. Когда возник правый крен, то судно быстро повернули влево, что для каждого моряка является совершенно естественным маневром. На судне, как мы считаем, не знали об истинных причинах случившегося. Вероятнее всего, полагали, что сдвинулся груз. Паром повернули носом к волне, чтобы избежать еще большего крена. А тут остановились машины, заглохли генераторы, вырубилось электричество. Когда включился аварийный свет, выяснились координаты, но было уже поздно.

Если бы они дали сигнал тревоги даже на 4-5 минут раньше, то это ничего не изменило бы - судно в любом случае было обречено. С опозданием пришли спасатели. Служба контроля радиоэфира в Финляндии распространила сигнал о помощи как срочный сигнал (судну не угрожает прямая опасность), а не как сигнал о катастрофе.

Можно много говорить об ошибках экипажа и спасателей, но они уже явились следствием катастрофы, которая неизбежно привела бы к трагическому результату вне зависимости от субъективных факторов. Мы установили, что замки визира должны были бы быть в семь раз крепче. Под ударами волн замковые устройства были буквально вырваны “с мясом” из металла. Визир оборвался и смял перегородку или рампу, дополнительно предохранявшую грузовую палубу от проникновения воды. Волны прорвались внутрь судна, и «Эстония» быстро пошла на дно. Ничего бы не произошло, если бы даже визир сорвался, но рампа осталась целой. Но так как она была спроектирована неверно, слишком близко к носу, то визир до нее «дотянулся», подмял и открыл дорогу воде.

Эти выводы подтвердили и результаты исследований, проведенных в Гётеборге в специальном бассейне на точной копии «Эстонии» 1:35. Были созданы аналогичные штормовые условия, высота волн, температура, давление и пр. С моделью произошло то же самое, что и с паромом. Поднятый со дна моря носовой люк подтвердил наш вывод.

Если подобными конструктивными недостатками обладают и другие суда такого типа, то жизни пассажиров, плавающих на них, угрожает смертельная опасность. Беда может случиться в любой момент…

Сейчас, после нашего заключения, все визиры укреплены, внесены конструктивные изменения. Самое обидное, что катастрофы можно было бы избежать, если бы были сделаны выводы из целого ряда аналогичных аварий, случившихся ранее.

Буквально за полтора года до сентябрьской катастрофы, в январе 1993 года (как раз в это время «Эстония» получила прописку в Таллине), нечто подобное приключилось с паромом «Диана-II» в том же Балтийском море. Мы узнали об этом случайно. Назвать оба судна близнецами мешает только более короткий нос у «Дианы-II». Если бы судоводители на «Диане-II» вовремя, обходя судно днём, не заметили, что один замок сорван, а другие еле держатся, и вода уже зашла за рампу, то паром предвосхитил бы будущую трагедию на «Эстонии». Судно тоже построила немецкая судоверфь «Майер» и сертифицировала французская фирма «Бюро Веритас».

Увы, выводов сделано не было.
Судостроители категорически отрицают свою вину, утверждают: трагедия произошла из-за неправильной эксплуатации парома.

В своём отчёте комиссия никого не обвиняет, в том числе и судоверфь. Это не наша задача. Кто виноват, должен определить суд. Компенсация по страховке в размере 60 миллионов долларов выплачена всем пострадавшим, в том числе и родственникам. Каждый получил от 0,5 миллиона до 1 миллиона шведских крон - в зависимости от обстоятельств…

«Эстония», построенная в 1980 году, могла затонуть ещё во время своего первого рейса из Таллина, настолько ненадёжен был визир. До этого паром плавал в относительно спокойном Ботническом заливе, предпосылок для аварий не было. А ведь по документам он мог плавать в Америку! Да и 8-9 баллов, зафиксированных в момент трагедии, не являются штормом. По международной классификации шторм на море - это 10 баллов. Мне приходилось плавать на Дальнем Востоке, и я могу представить, что произошло бы с этим паромом, попади он в настоящий шторм.

Мы рассматривали и другие версии. Например, проверили наличие взрывчатых веществ. Никаких следов не обнаружили. Относительно сброса партии наркотиков, некоего секретного оружия из России и т.п., то неужели вы думаете, что на «Эстонии» плавали полные идиоты? Установлено: замки не открыты, не сбиты, а сорваны под воздействием, которое могли оказать только волны в данных погодных условиях. Версия о чудом спасшемся втором капитане Ааво Пихте, которого якобы видели живым после катастрофы, остается лишь красивой версией - не больше. У нас нет никаких сведений, указывающих на то, что капитан, плывший на судне в качестве пассажира (он ехал в Стокгольм сдавать лоцманский экзамен), остался жив…

Из 1051 человек, плывших на «Эстонии», спасти удалось только 137.

_________________
Ну вот, оффтопик развели... Продолжу его. (С)
Изображение
Не плохо было бы определить сначала структурную состоятельность этих самых нововведений.
Ересь нам не подходит. (С)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 16-08-2010, 10:17 
Не в сети
Флуд, летящий на крыльях ночи
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07-08-2007, 20:38
Сообщения: 7651
Откуда: Отовсюду
Не знаю, нужно ли про "Титаник" сюда вешать? Изображение

_________________
Ну вот, оффтопик развели... Продолжу его. (С)
Изображение
Не плохо было бы определить сначала структурную состоятельность этих самых нововведений.
Ересь нам не подходит. (С)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 17-08-2010, 00:27 
Не в сети
Мышь года-2008
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 27-11-2007, 19:16
Сообщения: 4646
Откуда: из Норы
а почему бы и нет?

_________________
Встала сегодня пораньше, чтоб со мной побольше всякой хрени произошло.
Только не убивайте меня, если я что-то не так думаю.
Покайся и приди к Богу - Он приготовил для тебя чудесный план!


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 17-08-2010, 13:00 
Не в сети
Флуд, летящий на крыльях ночи
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07-08-2007, 20:38
Сообщения: 7651
Откуда: Отовсюду
«Титаник»

Прошло более восьмидесяти лет с того момента, как в морозную ночь с 14 на 15 апреля 1912 года южнее острова Ньюфаундленд затонул, столкнувшись с дрейфующим айсбергом, гигантский “Титаник”, самое большое и самое роскошное судно начала века. Погибли 1500 пассажиров и членов экипажа. И хотя XX столетие ознаменовалось несколькими страшными трагедиями, интерес к судьбе этого судна не ослабевает и в наши дни. Особенно возрос он в 1985 году, когда американо-французской экспедиции удалось обнаружить на глубине 4000 метров его корпус.

К сожалению, придется смириться с тем, что исчерпывающая правда о гибели “Титаника” уже не будет известна никогда. Несмотря на два расследования, проведенных сразу же после того, как плавучий дворец поглотили волны, многие детали так и остались невыясненными. Продолжают существовать “белые пятна”, ряд свидетельств неполон, некоторые выводы при более подробном изучении не убеждают. Это породило многочисленные домыслы и спекуляции, а также самые невероятные легенды. Часть из них настолько укоренилась, что бытуют и сегодня.

Одной из главных причин, породивших “белые пятна”, была та, что гибель “Титаника” пережили всего четыре человека из тех, кто мог бы предоставить очень важную информацию об условиях навигации в наиболее критические часы плавания и о радиограммах-предостережениях, извещениях о появлении айсбергов вблизи маршрута судна. Эти четверо – второй помощник капитана, несший вахту на ходовом мостике как раз перед случившейся трагедией, четвертый помощник капитана, который тоже в это время был на вахте, младший радиотелеграфист, принявший некоторые из предостерегающих радиограмм, и, наконец генеральный директор судоходной компании “Уайт стар лайн” Дж. Брюс Исмей, которого капитан постоянно информировал о том, как проходит рейс.

Итак, как гласит история, летним вечером 1907 года Брюс Исмей, директор-распорядитель компании "Уайт Стар Лайн", и его жена Флоренс обедали в особняке "Белгравия", который был также известен под названием "Даунширский Дом". Гостеприимным хозяином этого дома был лорд Джеймс Пиррие, партнер компании "Харланд энд Вольф", которая конструировала и строила все суда "Уайт Стар".

Брюс Исмей являлся президентом американской Международной компании торгового флота, председателем и директором-распорядителем Океанской пароходной компания Ливерпуля, куда входила фирма "Уайт Стар". Кроме того, Исмей был директором железнодорожной компании "Лондон Мидленд энд Скотланд рейлроад" и директором компании "Бирмингемский судоходный канал".
И Исмей и Пиррие были заинтересованы в преобладание компании "Уайт Стар" на трансатлантической торгово-пассажирской линии, где главным конкурентом являлась не менее крупная компания "Кунард Лайн".

Основной темой обсуждения этим вечером был новый лайнер компании "Кунард" - "Лузитания". Как ожидалось, это огромное пассажирское судно, побьёт существующие рекорды скорости уже в её первом рейсе через Атлантику, как это недавно сделала "Мавритания", показав среднюю скорость в 25,7 узла. Это поставило бы "Кунард" впереди гонки за символический приз скорости и комфорта "Голубую ленту Атлантики" и в придачу она получила бы полный контроль над трансатлантическим маршрутом. Каким образом "Уайт Стар" могла бы отразить эту новую угрозу конкурента?

Имеются все основания утверждать, что именно в течение этого обеда у Пиррие и Исмея родился честолюбивый план о том, как поставить "Кунард" на место. Объединёнными усилиями они решили создать два необычайных до сей поры лайнера, а позже - построить и третий. Эти суда, каждое из которых должно было быть на 50% больше, чем "Лузитания" и почти на 30 метров (100 футов) длиннее ее 237 метров (790 футов), были бы настолько огромны, что никакая верфь в мире не имела сухого дока, подъемных кранов, или порталов таких размеров, чтобы построить их. Центральным местом этих лайнеров должна была быть не скорость, а роскошь и комфорт. Однако, они должны были бы обладать достаточной скоростью, чтобы завершить пересечение Атлантики и проплыть от Англии до Нью-Йорка в течение недели.

Исмей и Пиррие быстро перешли от этой идеи о величайших лайнерах мечты к чертёжной доске. Весь штат сотрудников компании лорда Пиррие трудился над созданием реального проекта в то время, как на верфи "Харланд энд Вольф" в Белфасте (Ирландия) началось преобразование трёх строительных площадок в две. На них должен был быть сооружен 66 метровый (220-футовый) по высоте портал, самый крупный в мире.

В соглашении между компанией "Уайт Стар Лайн" и верфью "Харланд энд Вольф" указывалось: "судно должно быть построено с привлечением любого нужного объема денежных средств". Его общая стоимость достигла к 1912 году размера приблизительно в 7,5 миллиона долларов, что по сегодняшним меркам составляет сумму почти в 10 раз большую.

Первоначальный проект предусматривал постройку трёхтрубных судов. Однако, Пиррие чувствовал, что четыре трубы наделят суда куда более внушительным видом. Таким образом, проект был изменён и предусматривал размещение уже четырёх дымовых труб. Некоторые из первоначальных планов гигантских судов были просты и даже детально разработаны. Первый класс, например, должен был иметь огромный салон отдыха, курительную комнату, большой приёмный зал, два пальмовых корта (веранды), и читальню. Обеденный салон должен был по высоте занимать три палубы и завершаться стеклянным куполом. Ниже в судне должны были быть устроены турецкие бани с плавательным бассейном и гимнастическим залом.

В конечном счете, некоторые из этих идей были уменьшены в масштабах или вовсе исключены из проекта, в то время как другие были расширены и приняли реальный облик. Так, например, гимнастический зал, первоначально располагавшийся в нижней части судна, был перенесен на верхнюю палубу. Курорт был уменьшен в размере и были добавлены еще два лифта, общее количество которых теперь равнялось трём для первого класса, а один был предназначен для второго. Первая пластина киля, которая со временем должна была стать "Олимпиком", была установлена 16ого декабря 1908 года на стапелях. А 31-ого марта, тремя месяцами позже, первая пластина киля была заложена и для "Титаника". 3 000 человек работали в течение двух лет над осуществлением проекта самого большого перемещающегося объекта в мире, созданного руками человека. Каждый из трех двигателей "Титаника" по размерам занимал почти три складских помещения. "Титаник" весил 66 000 тонн и по длине равнялся протяжённости четырем городским кварталам. Его высота от ходового мостика до киля была эквивалентна высоте десяти складских помещений.
Прогрессивные веяния морской технологии были продемонстрированы на борту "Титаника". Он был оснащён многоступенчатой реактивной паровой турбиной низкого давления системы Парсонса наряду с двумя четырехцилиндровыми паровыми поршневыми двигателями инвертированного типа с тройным расширением. Идея такой конструкции заключалась в том, чтобы получить выигрыш в мощности при необходимости без дополнительных затрат пара. Турбинный двигатель вращал центральный (рулевой) винт, в то время как поршневые двигатели сообщали движение двум боковым винтам и обеспечивали дополнительную мощность рулевому винту.

В котельных помещениях судна было установлено 29 паровых котлов - каждый весом в 100 тонн, которые разогревались жаром 159 топок. Угольные печи разогревали воду в котлах, чтобы получить пар. Затем пар подавался на поршневые двигатели. Как только пар попадал в один из четырёх цилиндров двигателя, вырабатывалось необходимое усилие для вращения одного из гребных винтов. Лишний или потерянный пар конденсировался в испарителях и полученная вода могла быть возвращена в котлы для повторного нагревания. Изменение количества пара, поданного на двигатели управляло скоростью судна. Дым от топок и выхлопы двигателей выбрасывались через три первых трубы. Четвёртая труба, как это уже говорилось выше, была фальшивой и использовалась для вентиляции. Многие энтузиасты "Титаника" любят указывать на ошибки в фильмах и на художественных изображениях корабля, когда из четвёртой трубы идет дым. Свет на борту судна погас только в тот момент, когда оно заняло практически вертикальное положение и многие его электроагрегаты просто свалились со своих мест под собственной тяжестью. Но они работали, уже будучи залитыми водой!

"Титаник" был оснащен шестнадцатью спасательными шлюпками, длиной около 10 метров (33 фута), которые были укреплены на новых шлюпбалках Уэлина (Welin) двойного действия. Это чудовищное несоответствие числа пассажиров и экипажа корабля с имеющимися местами в спасательных шлюпках должно было быть ясно сразу: учитывая число мест в одной из таких шлюпок, а оно равно 76, несложно вычислить, что для спасения всех людей с "Титаника" потребуется, по меньшей мере, 48 шлюпок, а никак не 16. Правда, на борту имелись ещё складные шлюпки системы Энгельхардта в количестве 4х штук с 50 посадочными местами в каждой, но это никак не могло изменить сложившегося положения на борту во время катастрофы. Это самое страшная недоработка проекта такого огромного судна - нет места в спасательных шлюпках для спасения всех. Кто-то обязательно должен был погибнуть, что и случиться чуть позднее.

Но этому ужасному катастрофическому факту есть свое объяснение. "Титаник" был снабжен спасательными средствами согласно действовавшим в те годы нормам обеспечения безопасности. Согласно британским правилам, каждое судно валовой регистровой вместимостью свыше 10 тысяч тонн должно было иметь на борту 16 шлюпок общим объёмом 156 кубических метров и такое количество плотов и плавучих приборов, которое соответствует 75 процентам объёма спасательных шлюпок. Для "Титаника" объём спасательных средств должен был составить, таким образом, 274 кубических метра, что было достаточно для размещения 962 человек.

На самом деле, общая вместимость шлюпок "Титаника" была достаточна для размещения в них 1178 человек. Фактически шлюпки могли вместить лишь 30 процентов общего количества людей, на которое был рассчитан лайнер.
Но вернемся к конструктивным особенностям лайнера. Она был разделён на 16 отсеков пятнадцатью водонепроницаемыми перегородками. Водонепроницаемые двери, разделяющие отсеки, могли быть активизированы вручную, либо системой, следящей за повышением уровня воды на палубе, или электромагнитом, которым можно было управлять с ходового мостика. В нормальном состоянии через обмотку электромагнита протекал ток, и он удерживал двери в открытом (поднятом) состоянии. Как только на ходовом мостике щёлкали рубильником, электромагниты отключались и двери автоматически "падали", перекрывая, таким образом, проходы между отсеками.
Помимо всего прочего, "Титаник" был оснащён самой современной для того времени системой обнаружения пожара, в которую входил детектор дыма, разработанный в том же 1912 году.

Прямо под ходовым мостиком на палубе "Д" находился пост пожарной команды. На нём круглосуточно находился пожарный или, во всяком случае, он был не далее 2х метров от этого поста. На потолочной переборке этого отсека был установлен герметический стеклянный кожух, под который были выведены маленькие трубки от вторичных противопожарных постов, расположенных в разных местах судна. Всасывающая система тянула воздух под этот стеклянный кожух. Под ним находилась нить фольги, которая вибрировала под действием воздушных потоков и давала знать наблюдателю, что всасывающая система активизирована. Если дым появлялся в помещении, в котором находилась входная (всасывающая) вторичная трубка, то он немедленно засасывался под стеклянный кожух и принимал форму небольшого шарика, похожего на комочек шерсти. Главный пожарный мог позвонить по телефону дежурному по палубе на соответствующий вторичный пост пожаротушения и попросить его проверить и определить причину задымления или загорания. Гидранты и пожарные шланги располагались на судне по специально разработанному стратегическому плану.

20-ого октября 1910 года "Олимпик" был спущен на воду и отбуксирован в монтажный док для окончательной достройки. "Титаник" был практически идентичен "Олимпику", но за исключением того, что он должен был быть больше "Олимпика" на 1004 валовых (гросс) тонны и в некоторых отношениях более роскошным.

31-ого мая 1911 года верфь "Харланд энд Вольф" была переполнена зачарованными людьми, которые пришли посмотреть на спуск свежевыкрашенного "Титаника" на воду. Дж. П. Морган, Брюс Исмей и его дочь Маргарет, лорд Пиррие и леди Пиррие, мэр Белфаста и многие другие сановники стояли на трибуне возле возвышавшегося над ними 26000-тонного корпуса "Титаника".

Возле носовой части судна стояли ещё три трибуны - две для приглашенных гостей и одна - для представителей прессы. Трамваи Белфаста были загружены до отказа, перевозя специальными рейсами на верфь тысячи зрителей, которые хотели посмотреть на это торжественное событие. Большое количество людей заполнили отмели реки Лаган, дно которой было подготовлено для свободного прохода почти 35 футовых (10,5 м) подводных частей океанских исполинов.

_________________
Ну вот, оффтопик развели... Продолжу его. (С)
Изображение
Не плохо было бы определить сначала структурную состоятельность этих самых нововведений.
Ересь нам не подходит. (С)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 17-08-2010, 13:03 
Не в сети
Флуд, летящий на крыльях ночи
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07-08-2007, 20:38
Сообщения: 7651
Откуда: Отовсюду
"Титаник" не крестили, так как он был заказан "Уайт Стар" и "Харланд энд Вольф". В 12 часов 5 минут дня в небо взметнулись две ракеты, за которыми через пять минут последовала третья. В 12 часов 13 минут корпус начал перемещаться вниз по сходням №3, движимый лишь своим собственным весом.

Внезапно воздух переполнился звуками - на буксирах засвистели свистки, женщины замахали своими платочками и тысячи зрителей выкрикивали свои приветствия. "Титаник" дважды проследовал путь, равный его длине (то есть 1800 футов или 540 метров), развив при этом с помощью буксиров скорость в 12 узлов. После этого его поставили на стоянку, закрепив шестью якорными цепями и двумя кипами канатов весом 80 тонн каждая. Для спуска судна на воду потребовалось 23 тонны жира, паровозного масла и жидкого мыла для смазки направляющих сходней. Весь процесс спуска "Титаника" на воду занял всего 62 секунды.

После того, как "Титаник" был помещён в монтажный док, на доделку его интерьеров и суперустройства ушло десять месяцев и несколько миллионов человеко-часов. Специально для установки дымовых труб был приобретен 200-тонный плавучий кран, самый крупный в мире по тем временам. С помощью него на "Титаник", как это и было предусмотрено измененным проектом, было установлено 4 дымовых трубы, диаметром 6,6 метра (22 фута) и высотой 18 метров (62 фута) выше кожухов машинных отделений каждая. На высоте 15 метров (50 футов) выше труб были натянуты воздушные антенны радиотелеграфа "Титаника", которые были укреплены к двум мачтам высотой 21 метр (70 футов), установленным на корме и в носовой части корабля.
На постройку корпуса "Титаника" ушло 1200 тонн заклёпок общим числом 3 миллиона штук. Огромный, как дом, руль "Титаника" весом 101 тонна, для перевозки на верфь был поделён на 6 отдельных частей. 20 тяжеловесных лошадей потребовалось при перевозке в фургоне только одного из четырех 15-тонных якорей на верфь в Белфаст.

3 февраля 1912 года "Титаник" был поставлен в сухой док, где на него были установлены пропеллеры. Здесь также была проведена окончательная покраска корпуса.

Когда строительство было завершено, длина "Титаника" составила около 265 метров (883 фута), а ширина - около 28 метров (92.5 фута). Он имел 8 стальных палуб и ячеистую двойную нижнюю часть. Посередине судна киль состоял из двух днищ, и этот участок имел длину 60 метров (200 футов), который защищал по 0,6 метра высоты каждой из стенок корпуса для предотвращения любого катающего движения при движении в море.

Некоторое интересное примечание. Один инженер в 1912 году уже после гибели "Титаника" создал теорию, основанную на сведениях о поступлении воды через нижнюю часть (то есть днище). Теория заключалась в предположении того факта, что айсберг также протаранил и двойное днище киля, наряду с повреждением форпика и правого борта. Справедливость этой теории теперь уже вряд ли может быть установлена точно, но современные анализы и эксперименты, проведенные с частью корпуса, извлеченной с места крушения, позволили сделать предположение о том, что сталь, произведенная на рубеже столетий, содержала избыток сульфатов (Sulfer Content). Полагается, что сталь, содержащая несколько уровней сульфатов, может стать ломкой при долгом нахождении в холодной воде. Это могло также внести свой вклад в некоторые из повреждений корпуса при столкновении "Титаника" с айсбергом.

2-ого апреля 1912, самое большое судно из когда-либо существовавших до этого времени в мире, вышло из Белфаста на ходовые испытания в море, а уже 10-ого числа корабль вышел в свое первое роковое плавание, ставшее для него последним.

В различных материалах приводятся противоречивые данные о “Титанике”, о количестве его пассажиров, о числе спасшихся и погибших, о том, сколько человек оказалось в спасательных шлюпках. «Титаник», гордость британского торгового флота, был спроектирован опытнейшими конструкторами, построен из самых качественных материалов, на одной из самых лучших верфей мира и укомплектован тщательно подобранной командой.

Мы прожили с тех пор более трех четвертей столетия. Мы создали свои “Титаники” – из самых лучших материалов, руками самых лучших специалистов, снабдив их самыми надежными рекомендациями. Но и нам грозит опасность поддаться чувству излишней самоуверенности, не заметить риска, пренебречь обязанностями. И за это мы заплатили жестокую цену.
Трагический урок 1912 года не следует забывать и в эпоху турбореактивных самолетов, ракетных двигателей и атомных электростанций.

Чтобы лучше понять последующие события, необходимо провести основные данные о конструкции и оснащении "Титаника".

Можно сказать, что "Титаник" - это улучшенный "Олимпик". Он был на восемь сантиметров длиннее своего "собрата", а его общая вместимость - на 1000 тонн больше. Его длина равнялась 259.83 метра, а ширина28.19 метра, общая вместимость - 46.328 рег.т, а водоизмещение - 52.310 тонн при осадке 10.54 метра. Он был большим судном, которое когда-либо до него строилось. На "Титанике" имелось восемь стальных палуб, расположенных друг над другом на расстоянии 250-320 сантиметров. Самая верхняя - шлюпочная палуба, под ней семь палуб, обозначенных сверху вниз буквами от A до G, затем настил второго дна, а ещё ниже на расстоянии около полутора метров от киля, второе дно. Только палубы C, D, E и F протягивались по всей длине судна.

Шлюпочная палуба и палуба А не доходили ни до носовой части, ни до кормы, а палуба G и настил второго дна располагались только в передней части судна - от котельных отделений до носа и в кормовой части - от машинного отделения до среза кормы.

На открытой шлюпочной палубе размещались 20 спасательных шлюпок. В её передней части находился ходовой мостик, удалённый от носа судна на 58 метров. На мостике располагалась ходовая рубка со штурвалом и компасом, сразу за ней помещение, где хранились навигационные карты. Справа от рулевой рубки были штурманская рубка, каюта капитана и часть кают офицеров, слева - остальные каюты офицеров. Позади них за передней трубой - рубка радиотелеграфа и каюта радиста.

Под шлюпочной палубой находилась палуба А длиной 150 метров. Почти вся она предназначалась для пассажиров I класса. В её передней части располагались 34 каюты, а за ними - многочисленные общие помещения, в том числе, читальня, курительный салон и залы. Вдоль бортов - прогулочные палубы.

На следующей палубе обозначенной буквой В, размещалось 97 кают-люкс для 198 пассажиров I класса, затем салон, ресторан, кухня I класса. В носовой части палуба В прерывалась, образуя открытое пространство над палубой С, а затем продолжалась в виде 37-метровой носовой надстройки с оборудованием для обслуживания якорей и швартовным устройством. У "Титаника" в носовой части имелось три якоря общим весом 31 тонна. Для транспортировки на верфь одного из них, пришлось запрячь 20 пар лошадей. Два якоря были укреплены в клюзах по бортам в носовой части, а третий - запасной - находился на баке. Его спуск и подъем обеспечивал специальный якорный кран. Как в носовой части, палуба В на корме прерывалась открытым пространством палубы С, которая служила прогулочной палубой для пассажиров III класса, и продолжалась 32-метровой кормовой надстройкой – кормовым мостиком.

Далее шла палуба С, первая из четырех палуб, протянувшаяся по всему судну от носа до кормы. В ее передней части, под палубой бака, располагались якорные лебёдки для обслуживания двух главных бортовых якорей, там же находился камбуз для команды и столовая для матросов и кочегаров. За носовой надстройкой размещались прогулочная палуба III класса длиной 15 метров, так называемая межнадстроечная палуба, а за ней - широкая надстройка длиной 137 метров со 148 каютами I класса. На этой палубе находились канцелярия директора-распорядителя рейса и информационное бюро, где принимали телеграммы пассажиров для отправки по беспроводному телеграфу. Там же находилась изолированная прогулочная палуба и библиотека II класса. Вновь следовала 15-ти метровая кормовая межнадстроечная палуба, а за ней под палубой кормовой надстройки, располагался главный вход в жилые помещения III класса, размещавшиеся на нижних палубах в кормовой части судна. За входом был оборудован курительный салон и другие общие помещения III класса.

В передней части палубы D располагались жилые помещения для 108 кочегаров. Особый винтовой трап соединял эту палубу непосредственно с котельными, так что кочегары могли уходить на свои рабочие места и возвращаться, не проходя мимо кают или салонов, предназначенных для пассажиров. Далее следовала еще одна изолированная прогулочная палуба III класса, а за ней блок кают I класса. Здесь имелся салон I класса длиной 25 метров с внушительной лестницей и ресторан I класса длиной 34 метра, за ним - кухня. Ближе к корме располагалась еще одна кухня, обслужившая I и II классы, а за ней ряд помещений судового лазарета и кают медицинского персонала, обеденный салон и 38 кают II класса. Кормовая часть этой палубы предназначалась для пассажиров III класса.

В передней части палубы Е находились жилые помещения для 72 грузчиков и 44 матросов. Далее по всей длине палубы шли каюты II и III классов и каюты стюардов и механников.

В первой части палубы F располагались кубрики 53 кочегаров третьей смены, 64 каюты II класса и основные жилые помещения III класса, протянувшиеся на 45 метров и занимавшие всю ширину судна. На этой палубе имелось два больших салона и столовая III класса, судовые прачечные, бассейн и турецкие бани.
Палуба G проходила по всей длине судна, а захватывала только носовую часть и кормовую часть, между которыми размещались котельные и машинные отделения. Носовая часть этой палубы длиной 58 метров была на два метра выше ватерлинии, к центру судна она постепенно понижалась и на противоположном конце была уже на уровне ватерлинии.

Здесь находились помещения для 45 кочегаров и смазчиков и 26 кают для 106 пассажиров III класса. Остальную площадь занимали багажное отделение для пассажиров I класса, судовая почта и зал для игры в мяч. За носовой частью палубы располагались бункеры с углём, занимавшие шесть водонепроницаемых отсеков вокруг дымоходов. За ними шли два отсека с паропроводами поршневых паровых машин и турбинное отделение. Далее следовала кормовая часть палубы G длиной 64 метра со складами, кладовыми и 60 каютами для 186 пассажиров III класса, которая находилась уже ниже ватерлинии. Палуба G была самой нижней палубой, на которой размещались пассажиры и члены команды. Итак, на палубах A-G могли разместиться 1034 пассажира I класса, 510 пассажиров II класса и 1022 пассажира III класса, всего 2566 человек. Некоторые каюты могли быть каютами как I, так и II класса или как II так и III класса. Приведённые цифры дают представление о масштабах использования жилых помещений.

На судне имелись и помещения для команды, а это 75 человек так называемого палубного отделения, в которое входили офицеры и врачи, 362 человека машинного отделения и 544 человека обслуживающего отделения, включая директора-распорядителя рейса и старших стюардов.

Под палубой G находился настил второго дна судна, как и палуба G разделенный на переднюю и заднюю части одинаковой длины. Обе они отводились в основном под перевозимый груз, а одно помещение служило гигантской холодильной камерой.

Еще ниже, примерно в полутора метрах над килем, располагалось второе дно. Оно занимало девять десятых длины судна, не захватывая лишь небольшие участки в носовой части и корме. Здесь были установлены котлы, поршневые паровые машины, паровая турбина и электрогенераторы. Всё это было прочно закреплено на стальных плитах. Оставшееся пространство использовалось для грузов, угля и цистерн с питьевой водой. На участке машинного отделения второе дно поднималось на 210 сантиметров над килем, что увеличивало защиту судна в случае повреждения внешней обшивки. В средней части судна, вдоль обоих бортов над вторым дном на протяжении 100 метров тянулись широкие стальные полосы боковых килей длиной 60 сантиметров. Под вторым дном было лишь наружное днище судна. Пространство между ним и настилом второго дна, так называемое междудонное пространство, было разделено поперечными и продольными перегородками на 46 водонепроницаемых камер.
Весь трюм "Титаника" 15 поперечными переборками был поделён на 16 больших водонепроницаемых отсеков. Переборки, обозначенные от носа к корме буквами от A до P, поднимались от второго дна и проходили через четыре или пять палуб: первые две и последние шесть доходили до палубы D, семь переборок в центре судна достигали только палубы Е. Все водонепроницаемые переборки были настолько прочными, что должны были выдержать значительное давление, которое могло возникнуть, получи судно пробоину.

Первые две переборки в носовой и последняя в кормовой части, были сплошными. Во всех остальных имелись герметичные двери, позволяющие команде и пассажирам передвигаться между отсеками. На настиле второго дна судна в переборке К были единственные двери, которые вели в холодильную камеру. На палубе G двери в переборках отсутствовали, и на палубах F и E почти во всех переборках имелись герметичные двери, соединявшие используемые пассажирами помещения. Все эти двери можно было задвигать как дистанционно, так и вручную с той палубы, до которой доходила переборка, при помощи устройства, расположенного непосредственно на двери. Для закрытия таких дверей на пассажирских палубах требовался специальный ключ, который имелся только у старших стюардов.

В переборках от D до O, непосредственно над вторым дном в отсеках, где располагались машины и котлы, находилось 12 вертикально закрываемых дверей. С помощью электрического привода ими управляли с ходового мостика. Когда эти двери были открыты, их удерживали защёлки. В случае опасности или аварии либо в том случае, когда так сочли необходимым капитан или вахтенный офицер, электромагниты по сигналу с мостика освобождали защёлки, и все 12 дверей под действием собственной тяжести опускались и пространство за ними оказывалось герметично закрытым. Если двери закрывались по электросигналу с мостика, то открыть их можно было только после снятия напряжения с электропривода.

В потолке каждого отсека, закрывавшегося герметически, находился запасной люк, обычно он вел на шлюпочную палубу. По его железному трапу могли подняться те, кто не успел покинуть помещение до закрытия дверей.
На "Титанике" имелось 16 основных подпалубных отсеков, разделенных переборками, обеспечивавшими герметичность по горизонтали. Только настил второго дна судна от отсека паровой турбины до кормы и от первой переборки А до носа был водонепроницаемым. Остальные палубы не обладали герметичностью. На них имелась масса люков, трапов и шахт, включая лифты, по которым вода могла проникнуть в какой угодно отсек и достичь верхних палуб. Несмотря на этот недостаток, конструкция судна была такова, что при заполнении водой любых двух отсеков оно удерживалось на плаву и не могло затонуть даже при затоплении первых четырех отсеков. Казалось, безопасность предельно обеспечена.

На "Титанике" имелось три винта и комбинированная силовая установка. Она состояла из двух групп четырёхцилиндровых поршневых паровых машин, приводивших во вращение два трёхлопостных боковых винта, каждый весом 38 тонн, и паровой турбины низкого давления, вращавшей четырёхлопастной средний винт весом 22 тонны.

_________________
Ну вот, оффтопик развели... Продолжу его. (С)
Изображение
Не плохо было бы определить сначала структурную состоятельность этих самых нововведений.
Ересь нам не подходит. (С)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 17-08-2010, 13:04 
Не в сети
Флуд, летящий на крыльях ночи
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07-08-2007, 20:38
Сообщения: 7651
Откуда: Отовсюду
Зарегистрированная мощность паровых машин и турбины равнялась 50.000 к, но в действительности она достигала как минимум 55.000 к, что позволяло развивать скорость более 23 узлов. Турбина размещалась в пятом водонепроницаемом отделении в кормовой части судна. В следующем отсеке, ближе к носовой части, располагались паровые машины, далее шесть отсеков были заняты 24 двухпроточными и 5 однопроточными котлами, вырабатывавшими пар для главных машин, турбины, генераторов и вспомогательных механизмов. Диаметр каждого котла составлял 4.79 метра, длина двухпроточных котлов равнялась 6.08 метра, однопроточных - 3.57 метра. У каждого двухпроточного котла имелось шесть топок, а у однопроточного - три топки. "Титаник" был оснащён четырьмя вспомогательными машинами с генераторами, каждый мощностью 400 киловатт, которые вырабатывали ток напряжением 100 вольт. Рядом с ними, были ещё два генератора по 30 киловатт.

Огромное судно, каким был "Титаник", должно было иметь достаточное количество электроэнергии. К распределительной сети были подсоединены 10.000 лампочек, 562 электрообогревателя, прежде всего в каютах I класса, 153 электромотора, в том числе электроприводы для восьми кранов общей грузоподъемностью 18 тонн, четыре грузовые лебёдки грузоподъемностью 750 килограммов. Электричество обеспечивало работу вентиляторов в котельных и машинных отделениях, четырех лифтов для пассажиров, каждый на 12 человек, из которых три обслуживали пассажиров I класса и один - II класса, и большое количество телефонов. Помимо основных телефонных линий, соединявших мостик с носовой частью, кормой, машинным отделением, вахтенным постом на передней мачте и другими важными участками, на "Титанике" имелся коммутатор с 50 линиями, обеспечивавшими связь с другими помещениями и постами судна. Электричество питало также пятикиловаттный генератор беспроволочной телеграфной станции "Маркони", электроприборы в гимнастическом зале, десятки машин и приборов в кухнях, нагреватели и холодильники.

Над палубами "Титаника" возвышались четыре эллипсовидные трубы. Диаметр каждой из них составлял 7.3 метра, величину, достаточную для проезда рядом двух локомотивов. Расстояние между верхними краями труб и килем достигало 53.5 метра. Три первые трубы отводили дым из топок котлов, а последняя, расположенная над отсеком турбины, выполняла функции вытяжного вентилятора.

К ней был подведен трубопровод для вентиляции судовых кухонь. Еще больше, чем трубы, поднимались передняя и задняя мачты. Обе мачты были стальные, а верхняя их часть была сделана из тикового дерева. На передней мачте на высоте 29 метров над ватерлинией размещался наблюдательный пост, знаменитое "воронье гнездо". Добраться до него можно было по металлическому трапу, расположенному внутри полой мачты, входная дверь к которому находилась на уровне трубы С. На высоте 15 метров над трубами между обеими мачтами были натянуты антенны судовой радиостанции.

Почти перед самым полуднем на "Титанике" раздался удар сигнального колокола и над Саутгемптонским заливом далеко разнеслось эхо судового гудка, извещавшего, что самое большое судно в мире выходит в плавание. Друзья и родственники пассажиров, журналисты, фотографы и прочие посетители спешно прощались, обменивались пожеланиями и устремлялись на берег. Последними покинули судно портовые чиновники. Буквально перед тем, как был поднят трап, примчались несколько запоздавших кочегаров с матросскими чемоданами через плечо и стали требовать пропустить их на судно. Сержант, стоявший у трапа, отказался пропустить их на палубу. Решительным жестом он прервал дискуссию, трап был убран, и опоздавшие остались на берегу, продолжая шумно протестовать. До конца своих дней эти люди, вероятно, были признательны неизвестному сержанту, который благодаря непреклонному чувству служебного долга и дисциплине не позволил им ступить на последний трап, соединявший "Титаник" с причалом, и тем самым буквально спас им жизнь.

Через некоторое время на судно прибыл лоцман Джордж Боуйер. Как только он ступил на палубу, на мачте взвился флаг, оповестивший о его присутствии. Затем лоцман представился капитану Смиту, стоявшему на мостике. Командиры судов, приходивших в Саутгемптон, называли Боуйера "дядюшка Джордж". Он был одной из наиболее известных фигур в порту, где его предки служили лоцманами из поколения в поколение. Сам он начал службу с двенадцати лет, более тридцати лет проводил суда и компания "Уайт стар лайн" всегда прибегала к его услугам, когда выходило в море или возвращалось одно из его судов.

После непродолжительного разговора с капитаном лоцман отправился удостовериться, всё ли готово и на местах ли офицеры: старший и второй помощники капитана на баке, первый помощник на корме, третий на кормовом мостике, четвёртый на ходовом мостике у машинного телеграфа, готовый передать команды лоцмана и капитана в машинное отделение, пятый помощник на ходовом мостике у телефона. На причале для отдачи швартовых приготовилась целая бригада: пятнадцать человек у носа и пятнадцать у кормы "Титаника".

Как только капитану Смиту доложили, что последний трап убран и закреплен, лоцман взялся за дело. Его команду "Подать буксиры" пятый помощник капитана передал по телефону на нос и на корму. Вскоре был принят доклад, что команда выполнена. Слабое подрагивание корпуса указало на то, что глубоко под палубами заработали машины. Последовали новые команды лоцмана. На причале отдали швартовы, крепившие нос и корму к мощным береговым тумбам, и матросы быстро выбрали их, намотав на вьюшки. Затем принялись за дело буксиры. Длинный корпус "Титаника" сантиметр за сантиметром начал удаляться от причала. Наконец лоцман скомандовал: "Малый вперёд!" На ходовом мостике четвертый помощник капитана перевел ручку судового телеграфа, в машинном отделении раздался звонок, и два бортовых винта пришли во вращение. "Титаник" пошёл в море, в свое первое и последнее плавание.

За сложными маневрами отплытия наблюдали сотни пассажиров, находившихся на прогулочных палубах "Титаника", и тысячи людей на берегу. И тут произошло нечто такое, что могло окончиться очень печально. В гавани у стенки стояли пароходы "Нью-Йорк и "Оушеник". В тот момент, когда "Титаник" проходил мимо "Нью-Йорка" и носовые части обоих судов оказались почти на одной линии, шесть стальных тросов, которыми был пришвартован "Нью-Йорк", неожиданно натянулись и раздался сильный треск, похожий на выстрелы из револьвера, и тросы лопнули. Их концы засвистели в воздухе и упали на набережную в испуганную, разбегающуюся толпу. Освободившийся "Нью-Йорк", будто под действием неведомой силы, кормой вперед, стал неудержимо приближаться к "Титанику". Матросы на палубе "Нью-Йорка", подгоняемые криками офицеров, помчались на корму, готовую вот-вот удариться о борт "Титаника" и начали сбрасывать за борт кранцы. Капитан Смит мгновенно приказал застопорить машины. Тут один из буксиров, которые минуту назад помогали "Титанику" отойти от причала, спешно обошел "Нью-Йорк" со стороны набережной, закрепил трос, брошенный ему с палубы и всей мощью своих машин попытался оттянуть судно назад к берегу. Но хлопоты с "Нью-Йорком" на этом не кончились.

Несмотря на тщетные усилия небольшого буксира, он продолжал медленно двигаться в сторону стоявшего на якоре "Оушеника". Его носовая часть метр за метром приближалась к судну. Только потом, с помощью ещё одного буксира, удалось оттащить "Нью-Йорк" к месту стоянки.

После предотвращения столкновения с "Нью-Йорком" машины "Титаника" опять заработали, и он стал медленно приближаться к выходу из гавани. Когда он проходил мимо "Оушеника", драматическая ситуация повторилась. Толстые канаты, которыми был пришвартован "Оушеник", натянулись, как струны. Корабль приближался к "Титанику" с такой силой, что было видно, как он накренился. На сей раз к счастью тросы выдержали. После этого "Титаник" направлялся в воды Саутгемптонского залива. Команда и пассажиры оживлённо обсуждали взволновавшее их событие, свидетелями которого они стали. "Титаник" шел по заливу малым ходом. При входе в пролив, отделяющий побережье Южной Англии от северных берегов острова Уайт, он ещё больше сбавил ход, повернув вправо, обошел Калшотскую косу, вошел в довольно узкий и мелкий Торнский канал, миновал буи, отмечавшие опасные мели, и на скорости всего в несколько узлов изменил курс влево, на восток, вдоль северного побережья острова Уайт.

Во второй половине дня "Титаник" прошел пролив Ла-Манш. Дул слабый ветерок, и море оставалось почти спокойным. Солнце заливало светом палубы, но было довольно холодно. Однако это не мешало многим пассажирам, расположившимся в шезлонгах на прогулочных палубах, проводить время в приятной беседе. Когда солнце скрылось за горизонтом, показалось побережье Франции, большой маяк на мысе Аг и длинный волнорез, защищавший вход в шербурский порт. На "Титанике" застопорили машины, и к его борту подошли два вспомогательных судна компании "Уайт стар лайн" - "Номадик" и "Траффик", доставившие новых пассажиров и мешки с почтой.

Побережье Ирландии явилось взорам на следующий день после обеда. Машины вновь застопорили ход, чтобы в нескольких милях от Куинстауна взять на борт ирландского лоцмана. Затем медленно, непрестанно измеряя глубину "Титаник" двинулся к порту и примерно в двух милях от берега стал на якорь. Как и в Шербуре, вскоре после остановки к борту "Титаника" подошли два вспомогательных судна, был спущен трап, и пароход принял на борт последних 130 пассажиров, их багаж и почти 1400 мешков с почтой. Короткой стоянкой воспользовались журналисты и фотографы. Капитан Смит принял их очень любезно и позволил осмотреть судно, что было в интересах компании.
Ровно в половине первого раздался гудок, и все гости покинули лайнер. Пока небольшие суда отходили на безопасное расстояние, на "Титанике" подняли трапы и якорь, его винты вновь завращались. Теперь на палубах лайнера находились все участники первого плавания, всего 2201 человек.

Экипаж составляли 885 человек, из них 66 человек палубной команды, 325 - машинной команды и 494 человека обслуживающего персонала, в том числе 23 женщины. Восемь судовых оркестранта были включены в список пассажиров II класса. После выхода из Куинстоуна число пассажиров на "Титанике" составляло 1316 человек: в I классе - 180 мужчин и 145 женщин(включая 6 детей), во II втором классе - 179 мужчин и 106 женщин(включая 24 ребенка) и в III классе - 510 мужчин и 196 женщин(включая 79 детей). Это означало, что жилые помещения I класса были заняты на 45 процентов, каюты II класса на 40 и III класса на 70 процентов.

"Титаник" взял курс на запад и начал увеличивать скорость. Его сопровождали стаи голодных чаек, привлекаемых остатками пищи и другими отходами, падавшими в воду. Всю вторую половину дня "Титаник" шёл вдоль южного побережья Ирландии на расстоянии четырех-пяти миль от берега, обогнув юго-западный мыс Фастнет Рок и после захода солнца оказался в водах второго по величине океана на Земле.

На второй день плавания вечером, в четверг 11 апреля, "Титаник" шел со скоростью 21 узла по тёмным и холодным водам Атлантического океана. Пассажиры на ярко освещенных палубах развлекались, восхищаясь великолепным оснащением судна и его остойчивостью, отдавали должное, почти неслышной работе машин.

Утром 12 апреля на далёком горизонте неожиданно возник розовый солнечный диск. Он медленно поднимался на небо, озаряя лучами бескрайнюю зеленоватую водную равнину. И на четвёртый день плавания, в субботу 13 апреля, на палубе "Титаника" царило полное спокойствие. Погода была великолепная, комфорт и роскошь такие, как было обещано. Дни бежали слишком быстро. Каждое утро колокол "Титаника" извещал, что в ресторанах подан завтрак, стюарды приносили пассажирам, согласным заплатить несколько шиллингов, двенадцатиполосный экземпляр газеты "Атлантик дейли бюллетин".

Воскресное утро 14 апреля обещало очередной приятный день. Вскоре после завтрака капитан в сопровождении старшего помощника, распорядителя рейса, старшего механика, старшего стюарда и старшего врача начал осмотр судна. Эта торжественная процедура, во время которой капитан и руководители отдельных служб, одетые в парадную форму, проходили по всему кораблю от носовой части до кормы и от самой верхней палубы до нижней, совершалась на подобных рейсах каждое воскресенье. В 11 часов, те из пассажиров, кто этого пожелал, собрались в ресторане I класса на богослужение. Проводить его было привилегией капитана. Своим спокойным ровным голосом Э. Дж. Смит читал молитвы, под музыку судового оркестра звучало религиозное песнопение.

Как только богослужение закончилось, стюарды начали готовить ресторан к обеду. Посередине просторного и светлого зала стоял стол капитана. Он любил обедать и ужинать в обществе пассажиров. Получить приглашение к его столу считалось честью. В этот воскресный день погода была такая же хорошая, как и в предыдущие дни. Море было спокойным, дул лёгкий ветерок, видимость была прекрасной. Этим утром развели пары в резервных котлах. Машины работали нормально, и Исмей со Смитом были уверены, что "Титаник" добьётся лучших результатов, чем год назад его родственник "Олимпик" во время своего первого плавания. Днём "Титаник" шел со скоростью 21 узла, и для многих бывалых пассажиров постоянное увеличение скорости не оставалось не замеченным. Все были уверены, что "Титаник" станет на якорь в нью-йорском порту еще вечером во вторник.

Вторая половина воскресного дня проходила так же спокойно, как и предыдущие дни плавания. Но одно изменение всё же произошло - заметно похолодало, а с приближением вечера становилось ещё холоднее. Стояла такая же ясная погода при почти полном безветрии, но быстрый ход судна создавал неприятный холодный ветер, защищаясь от которого те немногие пассажиры, какие ещё отважились оставаться на открытых палубах, кутались в тёплые пальто. Остальные предпочли уйти в помещение или на закрытые прогулочные палубы.
Только около одиннадцати часов холлы, рестораны и курительные салоны стали пустеть. Оркестр на прощание исполнил отрывки из оперы Жака Оффенбаха "Сказки Гофмана". И лишь в курительном салоне I класса на палубе А оставались несколько молодых полуночников. Неожиданно резко похолодало, и некоторые пассажиры, перед тем как лечь спать, включили в своих каютах электрорадиаторы. Но ночь была необыкновенно прекрасной.

Из двадцати девяти котлов "Титаника" работало двадцать четыре, больше, чем в начале плавания. Когда "Титаник" вышел в море, в его бункерах было 6000 тонн угля, и он поглощал за четырёхчасовую смену около 101 тонны. В машинном отделении механики вслушивались в ход работы турбины и поршневых машин, малейшее отклонение от нормального ритма не должно было пройти мимо их внимания.

Уже несколько дней радиостанция "Титаника" принимала сообщения судов, проходивших вблизи Большой Ньюфаундленской банки, которые обращали внимание на необычно большое скопление айсбергов, оказавшихся значительно южнее, чем бывало в это время года. Каждое такое сообщение после приёма передавалось вахтенному офицеру, а затем в штурманскую рубку. Однако в воскресенье 14 апреля ситуация выглядела значительно серьёзнее.

_________________
Ну вот, оффтопик развели... Продолжу его. (С)
Изображение
Не плохо было бы определить сначала структурную состоятельность этих самых нововведений.
Ересь нам не подходит. (С)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 17-08-2010, 13:06 
Не в сети
Флуд, летящий на крыльях ночи
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07-08-2007, 20:38
Сообщения: 7651
Откуда: Отовсюду
Ходовые вахты на мостике в воскресенье были распределены таким образом: с 10 часов утра до 2 часов дня вахту нес первый помощник капитана Мэрдок, до 6 часов вечера - старший помощник Уайлд, до 10 часов вечера - второй помощник Лайтоллер, а затем вновь Мэрдок. Младшие офицеры заступали на вахту в следующем порядке: с 12 часов до 4 часов дня - третий помощник капитана Питман и пятый помощник Лоу, с 4 до 6 часов вечера - четвертый помощник Боксхолл и шестой помощник Муди. Затем с 6 до 8 часов вечера - Питман и Лоу и с 8 часов до полуночи - Боксхолл и Муди.

Приближался одиннадцатый час вечера. В "вороньем гнезде" Реджинальд Робинсон Ли внимательно всматривался в горизонт. Вдруг ему показалось, что далеко впереди он видит лёгкую дымку. Вскоре он убедился, что ошибся. Туман заметил и Фредерик Флит. Дымка или легкий туман в районах дрейфующих айсбергов - явление обычное, однако ночью их очень трудно заметить. Низкий туман, стелющийся над поверхностью воды, в ночное время опасен прежде всего тем, что часто его можно увидеть только с большой высоты, например из "Вороньего гнезда", но никак не с носовой надстройки или мостика, откуда нельзя различить где кончается линия горизонта и начинается небосвод, поскольку оба одинаково чёрные. Вахтенный офицер Мэрдок, следивший с мостика за морем пред судном, находился на высоте двадцати трех метров над поверхностью воды, вахтенные же в "вороньем гнезде" - на шесть метров выше. Поэтому вполне понятно, что Мэрдок не увидел того, что увидели Ли и Флит, иначе такой опытный офицер, как он, при ухудшающейся видимости, вероятно, вызвал бы капитана и предложил бы снизить скорость. Но Мэрдок ничего не видел, а из "вороньего гнезда" предостережений не поступило. Даже днём слабый туман существенно уменьшал вероятность своевременного обнаружения дрейфующего айсберга. Ночью это становилось еще сложнее.
Однако "Титаник", самое большое и самое роскошное судно в мире, примерно в 23 часа ночи 14 апреля 1912 года шел через Северную Атлантику в районе дрейфующих льдов со скоростью 21, а может быть и 21.5 узла. Стрелки на мостике показывали 23 часа 39 минут.

Двое вперёдсмотрящих, Флит и Ли, продолжали вглядываться с фок-мачты в окутанный туманом горизонт: казалось, туман густеет, он становился всё более явственным. Вдруг Флит прямо перед носом судна увидел что-то ещё более тёмное, чем поверхность океана. Одну-две секунды он всматривался в эту тёмную тень, ему казалось, что она приближается и растёт.
- Перед нами лёд! - закричал он и тут же ударил в колокол, висевший в "вороньем гнезде". Три удара были сигналом, означающим, что прямо по курсу находится какой-то предмет. Одновременно он бросился к телефону, соединявшему "воронье гнездо" с мостиком. Шестой помощник Дж.П.Муди отозвался почти мгновенно.

- Лёд прямо по носу! - выкрикнул Флит.
- Спасибо, - ответил Муди (его вежливый ответ потом станет частью легенды), повесил трубку и обратился к вахтенному офицеру Мэрдоку, прибежавшему с первого крыла мостика и встревоженному ударами колокола.
- Лёд прямо по носу, сэр, - повторил Муди зловещее известие, которое он только что услышал.

Мэрдок бросился к телеграфу, поставил его ручку на "Стоп!" и тут же крикнул рулевому: - Право руля! Одновременно он передал в машинное отделение: - Полный назад!
По терминологии, существовавшей в 1912 году, приказ "Право руля" означал поворот кормы судна вправо, а носовой части влево. Рулевой Роберт Хитченс налег всем своим весом на рукоятку штурвального колеса и стал быстро вращать его против часовой стрелки, пока не почувствовал, что штурвал остановился в крайнем положении. Шестой помощник капитана Муди доложил Мэрдоку: Руль право сэр!

В эту минуту на мостик прибежали еще два человека - рулевой Альфред Оливер, который тоже нёс вахту, и младший офицер Дж.Г.Боксхолл, находившийся в штурмовой рубке, когда в "вороньем гнезде" раздался удар колокола. Мэрдок надавил на рычаг, включавший систему закрытия водонепроницаемых дверей в переборках котелен и машинных отделениях, и тут же отдал приказ рулевому: - Лево руля!

А в "вороньем гнезде" Фредерик Флит, как загипнотизированный, смотрел на тёмный и всё увеличивающийся силуэт. "Титаник" на большой скорости по инерции двигался вперед. Прошла целая вечность, прежде чем его носовая часть начала медленно поворачиваться влево. Глыба льда неумолимо приближалась по правому борту, возвышаясь над палубой носовой надстройки. В последнюю секунду она пошла мимо носовой части и скользнула вдоль борта судна. Обоим вахтенным в "вороньем гнезде" показалось, что "Титанику" всё же удалось разминуться с айсбергом. Носовая часть уже отвернула градусов на 20 влево, когда судно слегка вздрогнуло, и снизу, из под правой скулы могучего корпуса раздался скрежет. Позднее Флит рассказывал, что в "вороньем гнезде" толчка вовсе не почувствовали, только услышали слабый скрип.

Но в действительности всё было иначе и гораздо трагичнее. Предотвратить столкновение практически было невозможно. Последующие опыты с "Олимпиком" показали, что нужно около 37 секунд, чтобы изменить курс так, как это сделал "Титаник" в момент столкновения, то есть на 22 градуса или два румба по компасу. За это время судно, идущее со скоростью около 21 узла, пройдет вперед около 430 метров, а если учесть те несколько секунд, пока отдавался приказ об изменении курса, истинное расстояние составит 460 метров. По всей вероятности это и было расстояние между айсбергом и "Титаником" в тот момент, когда его увидел Флит и передал сообщение на мостик.

На шлюпочной палубе "Титаника" все спасательные шлюпки были уже расчехлены. Второй помощник капитана Лайтоллер обратился к старшему помощнику Уайлду за разрешением опустить шлюпки до уровня палубы. Уайлд счел такой шаг преждевременным. Но Лайтоллер был другого мнения и, считал, что времени осталось мало, пошел прямо к капитану Смиту. Тот разрешил вываливать шлюпки за борт. Прошло несколько минут, и Лайтоллер вновь обратился к старшему, можно ли начинать посадку. Уайлд вторично ответил отказом. Лайтоллер снова отправился на поиски капитана. Шум выходящего пара был настолько сильным, что второй помощник, приставив ладони ко рту, вынужден был кричать капитану в ухо: - Не лучше ли сэр, чтобы женщины и дети спустились в шлюпки? Капитан только кивнул головой в знак согласия. Лайтоллер приказал приспустить шлюпку N4 до уровня палубы А и вместе с группой пассажиров спустился вниз, полагая, что оттуда посадку будет производить легче.

Постепенно стих, наконец, невыносимый гул пара, выходившего из котлов. По сравнению с тем, что было несколько минут назад, над шлюпочной палубой "Титаника", несмотря на весьма оживлённую суету вокруг спасательных шлюпок, воцарилась страшная тишина. И в этот момент все вдруг осознали, что происходит нечто нереальное: играла музыка! Судовой оркестр под управлением Уолласа Генри Хартли собрался вначале в просторном холле I класса, где столпились пассажиры, ожидавшие дальнейшего развития событий. Яркий свет и знакомые мелодии, прежде всего регтайма, в значительной степени помогли успокоиться и снять повышенную нервозность и напряжение. Потом восемь музыкантов перешли на шлюпочную палубу к выходу на парадную лестницу и продолжили импровизированный концерт.

Примерно в половине первого ночи первые шлюпки начали заполняться женщинами и детьми. Многие женщины колебались, они ещё не считали положение настолько опасным, чтобы покидать внешне безопасную палубу огромного парохода и переходить в маленькие лодочки, висевшие на канатах над черной бездной океана на высоте более двадцати метров. Другие не хотели оставлять своих мужей. Пока нигде не было заметно признаков паники, не слышно криков или беготни. Пассажиры тихо стояли на палубе, наблюдая за работой экипажа, готовившего шлюпки, и ждали распоряжений. Неожиданно появился один из офицеров, по-видимому Лайтоллер, и крикнул:
- Женщинам и детям садиться в шлюпки, мужчинам отойти в сторону!

С правого борта спуском шлюпки N7 руководил первый помощник капитана Мэрдок. Женщины и дети с помощью членов экипажа с трудом преодолевали пространство, отделяющее палубу от борта подвешенной шлюпки. Посадка шла медленно, большинство пассажиров всё ещё колебались.

В то время как на шлюпочной палубе и в других местах огромного судна ход событий все ускорялся, рулевой Джордж Томас Роу продолжал нести вахту на кормовом мостике. С того момента, как час назад он в ужасающей близи от судна увидел айсберг, он ни с кем не разговаривал, ни от кого не получал никаких указаний и ничего не знал. Только с изумлением увидев на воде неподалеку от правого борта спасательную шлюпку, он решился позвонить на ходовой мостик и спросить, что случилось. На другом конце провода оказался четвёртый помощник капитана Боксхолл, которого этот вопрос буквально вывел из себя. Но вскоре стало ясно, что о Роу просто-напросто забыли, и Боксхолл приказал ему немедленно прибыть на ходовой мостик и принести сигнальные ракеты. Роу спустился палубой ниже, в кладовую, взял жестяную коробку с дюжиной ракет и пошел на нос.

А в рубке радиотелеграфист Филлипс, не переставая, передавал сигналы бедствия, записывал ответы судов, отвечал на их вопросы и уточнял первоначальную информацию. Брайд там временем выполнял функции связного между рубкой и ходовым мостиком. Время от времени заходил капитан Смит. Вначале он очень рассчитывал на помощь "Олимпика", располагающего всем необходимым снаряжением для проведения подобной спасательной операции, но вскоре стало ясно, что это нереально. Судно находилось на расстоянии 500 миль от "Титаника". Это было слишком далеко. Даже при слишком высокой скорости, оно не могло придти раньше, чем "Титаник" затонет.

На шлюпочной палубе продолжался спуск спасательных шлюпок. Когда третий помощник Питман предложил женщинам садиться в шлюпку N5, к нему присоединился и пятый помощник Лоу. Вокруг шлюпки собрались практически только пассажиры I класса. Когда поблизости уже не оставалось ни одной женщины, третий помощник Питман позволил сесть в шлюпку нескольким мужчинам. По правому борту шлюпочной палубы в течение всего времени спуска шлюпок действовало правило: женщины и дети садятся первыми, но когда поблизости их уже не оставалось или они не решались садиться, а в шлюпках имелись свободные места, их могли занять мужчины. На левом борту категоричный Лайтоллер был не столь благосклонен к мужчинам, он принципиально не пускал их в шлюпки.

У второго помощника капитана Лайтоллера на левом борту неожиданно возникла серьезная проблема - нехватка людей, которые могли бы спускать шлюпки. Палубная команда "Титаника", помимо капитана и семи офицеров, насчитывала 59 матросов. Часть из них была занята у шлюпбалок, где их число уменьшалось с каждой спущенной шлюпкой, часть занималась другими делами - например, открывала окна на палубе А. Кроме того, десять минут назад Лайтоллер отправил боцмана с шестью матросами вниз, чтобы они открывали порты с левого борта перед грузовым люком N2. Лайтоллер хотел, чтобы оттуда в спускаемые шлюпки могли сесть женщины и дети из III класса, которые всё ещё находились на нижних палубах. Боцман Николс и шесть матросов ушли, и больше их никто не видел. Скорее всего, в носовой части судна их неожиданно накрыла хлынувшая вода, и все они погибли. Когда Лайтоллер подсчитал, скольких людей ему не хватает, то получилось, что с каждой очередной шлюпкой он может отправить максимум двоих, если хочет обеспечить непрерывную эвакуацию пассажиров.

В ноль часов 55 минут, когда на правом борту готовилась к спуску шлюпка N5, Лайтоллер начал спускать шлюпку N6. Но у него остался только один матрос для обслуживания талей. Всё время, пока продолжался спуск на воду спасательных шлюпок, с борта "Титаника" запускались сигнальные ракеты. После того, как были выпущены все ракеты, стало ясно, что "Титаник" обречён, и даже самые большие оптимисты, до сих пор верившие в его непотопляемость, отрезвели.

По мере того как огромное судно медленно погружалось в воду, офицеры стремились ускорить спуск шлюпок, поскольку никто точно не знал, сколько времени ещё осталось. Набрав в трюм большое количество воды, "Титаник" начал крениться на левый борт, и между леерным ограждением шлюпочной палубы и бортами шлюпок образовалась метровая щель.

В то время, когда с правого борта спускалась шлюпка N13, на левом борту под руководством пятого помощника капитана Лоу готовили к спуску шлюпку N14. С момента столкновения с айсбергом прошло почти два часа, большая часть спасательных шлюпок была уже спущена, и на шлюпочной палубе, где до сих пор удавалось без особых проблем поддерживать дисциплину, ситуация начала ухудшаться. Из трюма выбралась толпа пассажиров III класса, и многих из них ужаснул вид сильно накренившейся палубы и пустые шлюпбалки. Стюарды и другие члены команды образовали вокруг последних спасательных шлюпок кордон, через который пропускали только женщин и детей, но напряжение с каждой минутой нарастало.

Шлюпка N14 быстро заполнилась женщинами и детьми, преимущественно из III класса, которые только сейчас оказались на шлюпочной палубе. Шлюпка была уже почти заполнена, когда стоявший поодаль шестой помощник капитана Дж.П.Муди заметил, что с левого борта спущены уже пять спасательных шлюпок, но ни в одной из них нет офицеров, поэтому хотя бы один из них должен сесть в шлюпку N14. Муди предложил сесть Лоу, а сам решил подождать следующей.
Между одним и двумя часами ночи 15 апреля 1912 года, когда большинство спасательных шлюпок "Титаника" было уже спущено на воду, эфир южнее Ньюфаундленда заполнили десятки, а возможно, и сотни сигналов судов, которые отвечали на отчаянные призывы о помощи, без устали передаваемые Джеком Филлипсом. Станция на мысе Рейс передала на континент сообщение о столкновении с айсбергом самого большого судна в мире. С того момента, как это сообщение поймал молодой радист Дэвид Сарнофф на крыше торгового дома Уонамейкена в Нью-Йорке, оно распространилось по США и Канаде как лавина. Журналы радиотелеграфистов пассажирских судов зафиксировали события страшной морской трагедии минута за минутой.

_________________
Ну вот, оффтопик развели... Продолжу его. (С)
Изображение
Не плохо было бы определить сначала структурную состоятельность этих самых нововведений.
Ересь нам не подходит. (С)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 17-08-2010, 13:07 
Не в сети
Флуд, летящий на крыльях ночи
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07-08-2007, 20:38
Сообщения: 7651
Откуда: Отовсюду
После затопления котельной N5 в следующих четырёх в сторону кормы котельных отсеках кочегары прилагали все усилия, чтобы не упало давление пара, чтобы могли работать насосы, и поддерживалась выработка электроэнергии. Темнота на огромном судне, при том, что на палубах даже после спуска большинства шлюпок оставалось более восьмисот пассажиров, вызвала бы панику и переполох. Когда произошло столкновение, многие кочегары, свободные от вахты, перед тем как получили приказ отправиться в котельные, видели на шлюпочной палубе подготовку к спуску шлюпок, посадку женщин и детей и то, как отходили первые спасательные шлюпки.

Им было ясно, что положение очень серьезное. Об увиденном они рассказали своим товарищам. И, тем не менее, кочегары спустились глубоко в трюм, в самое опасное и страшное помещение на тонущем судне, и работали там до последней минуты.

Около 1 часа 20 минут вода начала проникать между стальными листами пола котельной N4. Она быстро прибывала, хотя насосы работали на полную мощность. Ничего не оставалось, как погасить огонь в топках и покинуть это помещение.

В 2 часа 5 минут на шлюпочной палубе настала очередь складной шлюпки D. Для её спуска должны были использоваться шлюпбалки, освободившиеся после спуска шлюпки N2. Шлюпку D переместили к краю палубы, подняли и закрепили стойками её полотняные борта, а затем быстро подвесили на шлюпбалках. Второй помощник капитана Лайтоллер уже начал усаживать в нее женщин и детей.

Шёл уже третий час ночи. "Титаник" накренился на левый борт, и его носовая часть погружалась уже все глубже. Через большие круглые окна на палубе С вливалась вода и затопляла роскошные каюты I класса. В безлюдных салонах, ресторанах и холлах горели хрустальные люстры, которые висели теперь под странным, неестественным углом, а там, где ещё четыре часа назад наслаждались жизнью сотни людей в смокингах и дам в черных туалетах, царила мертвая тишина. В длинных коридорах лишь изредка раздавались торопливые шаги кого-нибудь из членов команды и пассажиров, бежавших на открытую шлюпочную палубу.

Сотни пассажиров, прежде всего III класса, и значительная часть членов команды боялись покидать судно. Большинству из них, в основном опять-таки пассажирам III класса, никто не объяснял, что они должны делать.

После спуска на воду шлюпки D на "Титанике" остались только две складные шлюпки: А и В. Обе были укреплены на крыше офицерских кают перед первой дымовой трубой. Как и шлюпки C и D, они должны были быть спущены со шлюпбалок, на которых до этого времени висели шлюпки N1 и N2. Прежде всего, необходимо было переместить их к шлюпбалкам.

Капитан Смит ходил по шлюпочной палубе и время от времени кричал в мегафон, чтобы спасательные шлюпки, спущенные на воду, держались неподалёку от судна. Он знал, что они не полностью загружены, и хотел, чтобы они подобрали ещё какое-то количество потерпевших, которым неизбежно придется искать спасения в холодной воде. Но ни одна из шлюпок не отвечала на его призывы. Страх перед тем, что случится, когда судно уйдёт под воду был сильнее. Примерно в то же время на шлюпочной палубе появились механики. Вода уже заливала носовую палубную надстройку, в трюме один за другим заполнялись отсеки, а корма задиралась все выше. Всем было ясно, что наступает последний акт трагедии.

Восемь музыкантов судового оркестра, надев спасательные жилеты, так и не покинули места, которое больше часа назад заняли на шлюпочной палубе у входа на парадную лестницу. Всё это время они неутомимо играли мелодии, которые раньше поднимали настроение и создавали обстановку спокойствия и беззаботности, а сейчас помогали преодолевать тревогу и отгонять гнетущее чувство нарастающего страха. Когда капитан Смит разрешил команде покинуть судно, руководитель оркестра Уоллас Генри Хартли подал знак. Смолкли звуки веселого регтайма, и зазвучала величественная мелодия "Осени", одного из гимнов англиканской церкви.

Торжественные звуки поплыли над опустевшими палубами самого большого в мире судна, погружавшегося в черную бездну.
Когда в третьем часу ночи был отменен запрет мужчинам из III класса выходить на шлюпочную палубу, из трюма хлынула огромная толпа, в которой оказалось много женщин, до той минуты остававшихся со своими мужьями, братьями или знакомыми. Вода уже затопила носовую часть шлюпочной палубы, и эти люди в полном отчаянии отступали все дальше и дальше к корме. Тем временем в трюм вливались тысячи тонн морской воды. Носовая часть "Титаника" все больше погружалась, но это происходило медленно, в сущности, продолжаясь вот уже два часа. Однако примерно в 2 часа 15 минут произошло внезапное изменение, возвестившее о неотвратимом конце. Нос вдруг резко опустился, судно заметно двинулось вперед, и по его носовой части прокатилась мощная волна. В этот момент "Титаник" напомнил огромную ныряющую подводную лодку. Корма, в свою очередь, медленно поднялась, масса воды хлынула через носовую надстройку, затопила мостик, крыши офицерских кают и смыла все складные спасательные шлюпки. Волна смыла в море капитана Смита, которого еще несколько секунд назад видели на мостике с мегафоном в руке, старшего помощника Уайлда, первого помощника Мэрдока, шестого помощника Муди, восьмерых оркестрантов, многих членов экипажа и пассажиров.

Тонущий "Титаник" все еще был освещён. Даже в той части, которая уже находилась под водой, в окнах кают и на прогулочных палубах продолжал гореть свет, и сквозь слой воды мерцало фантасмагорическое сияние. Наклон корпуса достиг 45 градусов, носовая часть опускалась всё быстрее, а корма задиралась всё выше. Неожиданно все огни погасли, и судно исчезло во тьме. Вдруг оно ещё раз на одно мгновение озарилось ослепительной вспышкой, и свет погас навсегда. Одновременно с этим раздался раскатистый гром, шедший из трюма. Это срывались с фундамента паровые машины, котлы и обрушивались на носовые переборки водонепроницаемых отсеков. Облегчённая корма начала резко подниматься, тогда как носовая часть, где к тысячам тонн воды прибавилась огромная масса паровых машин и котлов, начала так же быстро погружаться.

Когда грохот прекратился, корма "Титаника" поднялась почти вертикально над поверхностью воды. На несколько секунд "Титаник" замер, а затем его корпус начал быстро погружаться. Прошло совсем немного времени, и вода сомкнулась над кормовым флагштоком. Третий помощник капитана Питман, находившийся в шлюпке N5, посмотрел на часы: было 2 часа 20 минут ночи 15 апреля 1912 года. Агония самого большого и самого прекрасного судна в мире, самого совершенного из всех, какие создал человек, чтобы покорить океан, кончилась. Океан победил…

2 часа 17 минут. Носовая часть погрузилась в воду, рухнула первая труба. Большая волна движется к корме и смывает ходовой мостик, надстройки с каютами офицеров и стеклянным куполом над парадной лестницей.
Носовая часть ушла под воду, обламывается вторая труба. Корма поднимается под углом 45 градусов, и киль испытывает огромные перегрузки.
2 часа 18 минут. Корпус разламывается, рушатся третья и четвертая трубы. Корма погружается в воду, и после перелома киля обе части судна отделяются друг от друга.

Носовая часть опускается на дно, корма погружается в воду. На дно падает большое количество обломков.

2 часа 19 минут. Передняя часть кормы заполняется водой и сместившимися на нее механизмами, становится почти вертикально и поворачивается вокруг своей оси. Примерно через минуту она исчезает под водой.

В 2 часа 20 минут, "Титаник" исчез в глубинах океана, но именно теперь, трагедия этой ночи достигла кульминации. Ужас охватил сотни мужчин, женщин и детей, которые боролись за жизнь на поверхности воды, покрытой всякими обломками. Это была тщетная борьба. Все эти несчастные постепенно теряли в ледяной воде силы, пронизывающий холод сковывал их тела, и они один за другим умирали.

Известно, что капитан Смит приказывал командирам спасательных шлюпок держаться поблизости. Он надеялся, что, если в шлюпках будут места, они подберут тех, кто окажется в воде. Этот последний приказ капитана "Титаника" выполнен не был. Шлюпки удалялись от "Титаника" из опасения, что их может затянуть мощный водоворот, который возникнет после того, как судно пойдет ко дну, или в случае взрыва котлов их накроют летящие обломки. Поэтому, когда люди стали прыгать с палуб - сначала их было немного, - до шлюпок добрались единицы. Когда же в последние критические минуты судно сразу покинули сотни пассажиров, команды шлюпок, опасаясь за свою жизнь, побоялись приблизиться к этой страшной массе.

Некоторые шлюпки при спуске были загружены полностью и не могли уже взять никого, другие - только наполовину. Их командиры стояли перед выбором, по всей вероятности, самым трудным в их жизни: вернуться и рисковать, сознавая, что на бортах шлюпки повиснут десятки обезумевших от страха людей, которые любой ценой будут стремиться попасть в шлюпку, или не приближаться и предоставить их судьбе? Они знали, были почти уверены, что шлюпки не выдержат натиска, перевернутся, и десятки людей, кто уже оказался в относительной безопасности, кончат жизнь в ледяной воде - а это были преимущественно женщины и дети. Опасность увеличивало ещё и то обстоятельство, что члены команды "Титаника", приписанные к спасательным шлюпкам, не прошли необходимых тренировок и не могли ни должным образом управлять ими, ни грести. Командиры шлюпок в своем большинстве не были трусами. Это были нормальные люди, но оказавшиеся в очень сложной ситуации и, в конце концов, решившие не возвращаться к месту погружения судна, откуда неслись отчаянные призывы о помощи. И только некоторые отважились, но было уже слишком поздно.

Взвесив все обстоятельства, можно сказать, что, по крайней мере, в случаях, когда шлюпки были полупустыми, например, в шлюпке N7 ,было 27 человек, в шлюпке N6 - 28 человек, а в шлюпке N1 - всего 12, необходимо было позаботиться о спасении тонущих (на "Титанике" были деревянные спасательные шлюпки вместительностью 65 и 40 человек). Единственную организованную попытку спасения людей предпринял пятый помощник капитана "Титаника" Лоу. И хотя он принял решение очень поздно, несколько человек были обязаны ему жизнью.

Спасательной шлюпкой N5 (она была спущена одной из первых) командовал третий помощник капитана Питман. После спуска на воду, шлюпка сразу же отошла от судна на триста-четыреста метров. Потом вблизи появилась шлюпка N7, и Питман приказал обеим шлюпкам "счалиться". Он был убежден, что, если ещё до рассвета подойдет какое-нибудь судно, две шлюпки, особенно если сидящие в них встанут, в темноте будут видны лучше, чем одна. Для выравнивания загрузки он разрешил перейти двум мужчинам и одной женщине с ребенком из шлюпки N5, в которой был 41 человек, в шлюпку N7, где было 27 человек.

После спуска на воду спасательной шлюпки N3 никто из её пассажиров, а это в основном были пассажиры I класса, не хотел удаляться слишком далеко от "Титаника": вблизи огромного судна все чувствовали себя более или менее в безопасности, никто не верил, что оно может затонуть, в конце концов можно будет вернуться в свои каюты. Но время шло, очертания судна как бы уменьшались, огни исчезали, а носовая часть погружалась в воду. Только теперь гребцы налегли на вёсла. В шлюпке не было ничего, чем можно было бы поддержать силы в случае, если придется надолго остаться в океане.

С обеспечением спасательных шлюпок провиантом, водой и другими необходимыми вещами, такими как компасы, сигнальные ракеты, фонари, положение было катастрофическим. Ни одна спасательная шлюпка не должна была быть спущена на воду без штатного имущества. Тем не менее, большинство шлюпок покидали судно без спасательного снаряжения и без шлюпочной команды, способной к активным действиям. Даже в шлюпке N3, хотя в ней было 15 членов команды, никто грамотно не умел обращаться со шлюпкой и понятия не имел о навигации. Двое из них не могли даже управиться с веслами и быстро их потеряли, поэтому все попытки идти на веслах ни к чему не привели, и пришлось просто лечь в дрейф. Огромным счастьем для всех было то, что океан в ту ночь был на редкость спокойным. Что было бы при сильном ветре и сильном волнении? Об этом никто не хотел даже думать.

В то время как в некоторых спасательных шлюпках царила напряженная атмосфера с острыми спорами и взаимными оскорблениями, иная ситуация сложилась в спасательной шлюпке N13. И здесь, конечно были большие проблемы с управлением шлюпкой у малоопытных кочегаров и стюардов, составлявших её команду. Едва шлюпка удалилась от тонущего "Титаника", ее экипаж даже не знал, что надо делать и куда плыть. Было ясно, что никто не знает, что надо делать, чтобы остаться в живых. Некоторые из членов команды, очевидно, перед тем, как покинуть "Титаник", что-то слышали о том, что удалось связаться по радио с другими судами, но конкретно говорили только об "Олимпике", идущем на помощь. Сразу же, как только шлюпка N13 оказалась на воде, все увидели на горизонте какие-то огни и, без сомнения, приняли их за огни идущего на помощь судна, но огни стали удаляться и скоро исчезли.

Еще несколько раз все, кто был в шлюпке, полагали, что видят огни судна, но всякий раз оказывалось, что это лишь звезды, ярко светящие у самого горизонта. Подобные ошибки неудивительны. После спуска шлюпки, огни на палубах и в каютах "Титаника" еще горели, и ничто, казалось, не говорило о том, что большое судно смертельно ранено. Но одна деталь насторожила тех, кто был в шлюпке: ряды огней на "Титанике" находились под углом у поверхности океана, и угол заметно увеличивался. Огни в носовой части исчезали под водой, а на корме поднимались вверх, но многие в шлюпке ещё надеялись, что судно останется на плаву. Когда "Титаник" поглотила пучина, команда шлюпки N13 пыталась криками поддерживать связь с другими шлюпками, находившимися поблизости. Ни на одной из них, не было огней, поэтому увидеть что-либо в темноте было практически невозможно. Нарастало опасение, что без сигнальных огней шлюпки легко могут оказаться под штевнями судов, спешивших к месту катастрофы.

Рулевой "Титаника" Уолтер Перкис, командир спасательной шлюпки N4, оказался одним из немногих, кто выполнил приказ капитана не удаляться от "Титаника". Некоторые женщины в шлюпке, напуганные падавшими с палуб в воду предметами и страшными звуками, доносившимися из утробы сильно накреняющегося судна, хотели как можно скорее удалиться от него, но Перкис не нарушил приказа капитана.

Троим из тех, кто прыгнул с "Титаника" в воду, удалось доплыть до шлюпки N4, куда их и втащили. Это были матрос Сэмьюэл Хемминг, который по последней минуты помогал Лайтоллеру у складной шлюпки В, кладовщик Прентис и вдрызг пьяный кочегар Падди Диллон. "Титаник" стремительно погружался, шлюпку могло затянуть под воду. Медлить Перкис больше не мог. Когда над "Титаником" сомкнулись воды и на поверхности оказались сотни людей, призывающих на помощь, шлюпка находилась от них почти в трёхстах метрах. Перкис и его помощник У.Маккарти, посовещались и решили вернуться и попытаться кого-нибудь спасти. Шлюпка приблизилась почти к тысячеголовой массе несчастных, и матрос Маккарти с кем-то из пассажиров втащили в неё пятерых. Все они уже настолько закоченели, что могли едва передвигаться. Двое из них, матрос Лайонс и стюард Сиберт к утру умерли.

Спасательной шлюпкой N14 командовал пятый помощник капитана Гарольд Г.Лоу. Около двух часов ночи в ста пятидесяти метрах от тонущего "Титаника" он собрал вместе три шлюпки - N10, N12 и складную шлюпку D. Через полчаса к ним присоединалась шлюпка N4, и Лоу принял командование этой маленькой флотилией.

Вскоре Лоу осуществил организованную попытку по спасению тонущих. Было ясно, что возвращаться пяти нагруженным шлюпкам к массе обезумевших людей, боровшихся за жизнь, было самоубийством. Поэтому Лоу пересадил 57 человек из своей шлюпки в остальные четыре и с лучшими гребцами, добровольцами из всех пяти шлюпок, поплыл к месту катастрофы. С ним пошли шесть человек, пятерых из них он посадил на вёсла, матроса первого класса Джозефа Скэррота определил вперёдсмотрящим, а сам встал на руль.
В ходе американского расследования было установлено: в ночь с 14 на 15 апреля в районе гибели "Титаника" температура воздуха была минус три градуса, воды - минус два градуса. Более тысячи человек продержались в ледяной воде около получаса, а большинство - значительно меньше.
Из двадцати пяти человек, переживших страшную ночь на днище складной шлюпки, около двадцати перебрались в шлюпку N4, а остальных, взяла шлюпка N12. Шлюпка N12 была уже опасно перегружена. Лайтоллер, приняв командование, встав за руль, насчитал 65 человек, но это без тех, кто лежал на дне. Разглядев их, он прикинул, что в шлюпке было человек 75.

В 6 часов 30 минут утра, шлюпка двинулась к "Карпатии". Она сидела глубоко в воде, и Лайтоллер правил очень осторожно - начинало штормить. Поэтому прошло более двух часов, прежде чем шлюпка преодолела четыре мили, отделяющие ее от "Карпатии", и люди наконец поняли, что спасены.
В 2 часа 35 минут на мостик "Карпатии" поднялся судовой врач доктор Макги и доложил капитану Рострону, что его приказания выполнены и всё готово для приема пострадавших. В этот момент Рострон увидел на горизонте зелёную сигнальную ракету. Он взволнованно крикнул: - Там огонь! Они ещё держатся на плаву!

Уже час назад радист Гарольд Коттэм принял радиограмму о затоплении машинного отделения "Титаника", и стало ясно, что положение гигантского судна критическое. С тех пор не поступало ни одного сообщения, но это ещё не означало, что все кончено. "Титаник" мог продолжать свои передачи, просто мощность радиостанции "Карпатии" была недостаточной для приема затухающих сигналов. Зелёная ракета возродила надежду, что всё-таки удастся достичь места катастрофы вовремя. О том, что эта ракета была одной из четырех, которые пустил со спасательной шлюпки Боксхолл, никто на "Карпатии" тогда, конечно не знал.

Спустя минуту или две после того, как заметили ракету, второй помощник Биссет сообщил, что в трёх четвертях мили по курсу айсберг. В этот момент его увидел и капитан Рострон и приказал изменить курс и сбавить ход до малого. Перейдя на левое крыло мостика и увидев, что айсберг миновали благополучно, он дал команду лечь на прежний курс и увеличить ход до полного. Но появлялись все новые и новые айсберги. Их вовремя обнаруживали, и "Карпатия", не сбавляя хода, лавировала между ними более получаса. В эти драматические минуты капитан Рострон выполнял проводку своего судна мастерски, полностью осознавая, что жизнь пассажиров тонущего "Титаника", зависит от его внимания, быстроты принятия решений и своевременного поворота штурвала.

Рострон был человеком среднего роста с резкими чертами лица и проницательным взглядом. Он был приверженцем строгой дисциплины и отличался от "морских волков" нетерпимым отношением к алкоголю, курению и нецензурным словечкам.

"Карпатия" приближалась к точке, координаты которой передал радист "Титаника". Капитан Рострон приказал пускать сигнальные ракеты каждые четверть часа, сообщая тем самым, что помощь близка. Но минуты шли, и даже самые большие оптимисты на судне стали терять надежду.

_________________
Ну вот, оффтопик развели... Продолжу его. (С)
Изображение
Не плохо было бы определить сначала структурную состоятельность этих самых нововведений.
Ересь нам не подходит. (С)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 17-08-2010, 13:09 
Не в сети
Флуд, летящий на крыльях ночи
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07-08-2007, 20:38
Сообщения: 7651
Откуда: Отовсюду
В 3 часа 35 минут "Карпатия" была почти на месте. Теперь они должны были уже видеть "Титаник"! Но его не было. Около четырёх часов Рострон приказал застопорить машины. Рассветало.

В 4 часа старший помощник Ханкинсон сменил первого помощника Дина, а к штурвалу стал новый рулевой. И тут метрах в четырёхстах взметнулась зелёная ракета. Все сразу поняли, что это сигнал со шлюпки. Дали ход - капитан решил подойти к шлюпке левым бортом, чтобы она оказалось с подветренной стороны. Но в этот момент второй помощник Биссет заметил прямо по курсу дрейфующий айсберг, и Рострон уже не мог выполнить задуманный манёвр: шлюпка оказалась по правому борту. В рассветных сумерках все яснее проступали ее очертания, она почти не двигалась вперед, как будто гребцов оставили силы. Это была шлюпка N2, которой командовал четвертый помощник капитана Боксхолл.

Вслед за спасательной шлюпкой N2, которая в 4 часа 10 минут первой достигла "Карпатии", начали подходить и другие. Шлюпка N13 в последний момент вынуждена была обойти большой айсберг, оказавшийся прямо между ней и судном. В 4 часа 30 минут шлюпка подошла к левому борту "Карпатии", и первыми по шторм трапам стали подниматься женщины. Матросы "Карпатии" для большей надежности страховали их канатами, продетыми под мышки. Маленьких детей поднимали в мешках. Затем поднялись мужчины и шлюпочная команда.

В 6 часов подошла шлюпка N3, в которой наряду с другими, находились издатель Генри Слипер Харпер, его жена, переводчик-араб и собака. Около шести часов из складной шлюпки С на палубу поднялся Дж.Брюс Исмей и, сделав несколько шагов, он прислонился к палубной надстройке.
Около 7 часов к борту "Карпатии" под парусом подошла шлюпка N14, тянувшая на буксире складную лодку D. Шлюпкой N14 командовал пятый помощник капитана Гарольд Лоу. Обе шлюпки благополучно пришвартовались. Пока пострадавших поднимали на палубу, Лоу с присущей ему аккуратностью уложил мачту и парус. Он любил порядок.

В 8 часов 15 минут "Карпатия" приняла на борт почти всех, кроме тех, кто находился в шлюпке N12. В то время та была ещё довольно далеко, и было видно, что движется она с трудом. Примерно 75 человек, нашедшие в ней пристанище, настолько перегрузили шлюпку, что её борта оказались почти вровень с водой, и даже при небольшой волне она в любой момент могла затонуть. К счастью, командовал ею Чарлз Лайтоллер. На "Карпатии" все с затаённым дыханием наблюдали за шлюпкой. Лайтоллер пересадил большую часть людей на корму, чтобы облегчить управление.

В 8 часов 20 минут, шлюпка была приблизительно в двухстах метрах от "Карпатии". Капитан Рострон, понимая, что каждая следующая минута может быть роковой, чуть развернул "Карпатию" и тем самым наполовину сократил расстояние до шлюпки. Из шлюпки N12 на борт "Карпатии" поднялся и младший радист "Титаника" Гарольд Брайд с обмороженными ногами. Наверху его подхватили, но силы его были на исходе, и, сделав всего один шаг, он рухнул на палубу.

После прихода последней спасательной шлюпки на "Карпатии" оказалось 706 человек с погибшего судна. Только 706 человек, которым посчастливилось спастись. И лишь теперь капитан Рострон и его помощники осознали масштабы страшной трагедии. Погиб капитан самого большого и самого роскошного судна в мире, трое из семи помощников капитана, старший механик со всеми своими помощниками, конструктор судна Томас Эндрюс и все восемь служащих верфи Белфаста, распорядитель рейса и его помощники, судовой врач со своим заместителем, все восемь музыкантов судового оркестра, почти весь персонал французского ресторана, все лифтёры и мальчики посыльные, все служащие судовой почты. Погибло большинство из 57 миллионеров, ехавших в I классе. Океан не знал сострадания: Все пустые шлюпки "Титаника", которые можно было разместить на "Карпатии" подняли на палубу - шесть поставили на носовой палубе, а семь подвесили на шлюпбалках.. "Карпатия" медленно двигалась вдоль кромки ледяного поля. Надеялись спасти еще кого-нибудь, но горизонт был чист. Не осталось почти никаких следов, свидетельствующих о том, что несколько часов назад произошла страшная морская трагедия, что в этом месте затонул плавучий дворец, и погибло около 1500 человек. Тут и там попадались какие-то деревянные обломки или куски пробки. С "Карпатии" заметили только одно неподвижное тело в спасательном жилете, которое плавало на поверхности воды. И больше ничего. Рострон знал - остаться живым в такой ледяной воде абсолютно невозможно.

Теперь надо было решать, куда направить судно, переполненное людьми. Ближе всего был порт Галифакс в Новой Шотландии, но Рострон полагал, что путь туда забит льдом, а потому не хотел напрасно рисковать. Идеальным портом для захода и прежде всего в интересах пострадавших представлялся порт Нью-Йорк. Около 9 часов 10 минут утра "Карпатия" взяла курс на Нью-Йорк.
Общее количество спасенных, которых "Карпатия" увозила с места трагедии, было 705 человек.

Спаслось:
60% пассажиров I класса "Титаника" (94% женщин и детей и 31% мужчин).
44% пассажиров II класса "Титаника" (81% женщин и детей и 10 % мужчин).
25% пассажиров III класса (47% женщин и детей и 14 % мужчин) и 24% членов команды (87% женщин и 22%мужчин).

То есть примерно две трети людей, находившихся на "Титанике" в его первом плавании, погибли. В среду 17 апреля "Карпатия" попала в густой туман, в котором пробиралась практически до самого Нью-Йорка. Капитан Рострон вынужден был сбавить ход и приказать каждые полминуты подавать сигнал сиреной, предупреждая все ближайшие плавучие средства об опасности. В четверг днём наконец-то услышали ревун плавучего маяка у мыса Файр, а затем, в шесть часов вечера, "Карпатия" подошла ко второму маяку у входа в канал Амброз, где предстояло взять лоцмана, для проводки судна по нью-йорскому заливу в порт. Только теперь, уставший капитан Рострон облегченно вздохнул.

15 апреля 1972 года радист американского линкора "Теодор Рузвельт" принял сигнал SOS. Сквозь помехи в наушниках прорывалась морзянка с призывом прийти на помощь тонущему "Титанику".
Радист Ллойд Детмер решил, что свихнулся. Но на всякий случай запросил берег. Мало ли? Может быть, в самом деле кто-то тонет. Ответ с берега был на удивление спокойным и странным: на сигнал SOS не реагировать, следовать прежним курсом.

Уже в порту команде линкора, включая капитана, разъяснили, что давно утонувший "Титаник", естественно, не мог посылать призывы о помощи. И вообще никакого сигнала SOS не было. Либо радисту почудилось, либо кто-то хамски пошутил.

Однако Детмеру показалось подозрительным, что разъяснения по поводу его бреда или неустановленного хулиганства в эфире давали представители спецслужб, а не военное начальство. И он начал расследование - сначала просто из любопытства. А потом так увлекся, что попал в психушку. Но перед этим успел всё же накопать много интересного. Детмер разыскал в военных архивах донесения своих коллег-радистов о том, что и они получали странные радиограммы - якобы с "Титаника". Переписал даты: 1924-й год, 1930-й год, 1936-й год, 1942-й год: Составил таблицу и элементарно подсчитал, что призраки радиоэфира появлялись примерно раз в шесть лет.

В 1978 году Детмер уже специально ждал сигнала. И уверял, что получил его. О том, что было в 1984 и 1990 годах, ничего не известно. Радист-исследователь находился на излечении в клинике неврозов города Балтимор (США). Но в апреле 1996 года в канадской газете "Сан" появилась заметка об очередном сигнале SOS с "Титаника", полученным канадским судном "Квебек".

Некоторые ученые полагают, что "в поле пространства-времени сформировался фантом радиосигнала". Его-то, мол, и ловят время от времени. И если периодичность "радиоматериализации" фантома рассчитана верно, то очередного его появления следует ожидать в 2002 году.

Другие ученые утверждают, что сигнал SOS с "Титаника" пробил время в обе стороны. То есть должен был ловиться в 1906, 1900, 1894 (и так далее) годах. Увы, в начале века радио было дорогой экзотикой. Попов изобрел его в 1895 году.

И, тем не менее, сигнал ловился. Мозгами. В 1896 году в Англии вышла книга абсолютно никому не известного автора Моргана Робертсона. В его романе "Тщетность" подробно описана гибель огромного пассажирского парохода. Место гибели - Атлантика, на пути из Англии в Америку. Время - весна 1912 года. Название парохода - "Титан". Ну не мистика ли?

Самые отчаянные исследователи-аномальщики уверены, что Эдвард Смит, капитан реального "Титаника", незадолго да катастрофы получил свой собственный сигнал SOS. Якобы этим можно объяснить его оцепенение, неожиданную попытку изменить курс. И то, что настоящий сигнал о помощи был передан примерно с двухчасовым опозданием.

Разберёмся. Корабли "Олимпик" и "Карпатия" получили SOS с "Титаника" в 23 часа 17 минут. "Титаник" пошел на дно в 2 часа 20 минут ночи. "Карпатия" прибыла на место катастрофы в 4 часа 38 минут. То есть шла около шести часов. Всё, казалось бы, сходится: "Карпатия" находилась примерно в 200 километрах от "Титаника". Не сходится только вот что: "Титаник" столкнулся с айсбергом в 23 часа 40 минут и, таким образом, не мог передать SOS 23 минутами раньше. Он начал взывать о помощи около полуночи и был услышан на корабле "Цинциннати", находившемся в 900 километрах.

Опять же мистика. Получается, что на "Олимпике" и "Карпатии" (как и на самом "Титанике") приняли фантом, а на "Цинциннати" - реальный SOS.
Некто Морган Робертсон, репортёр, специализировавшийся на морской тематике, опубликовал роман со странным названием "Тщетность". В нем рассказывалось, как в Англии был построен трансатлантический лайнер длиной 260 метров, имевший четыре трубы и три винта. При водоизмещении 70 тысяч тонн и мощности машин 50 тысяч лошадиных сил он развивал скорость свыше 25 узлов. Корабль считался непотопляемым, самым роскошным и самым быстроходным в мире.

Право совершить на нём первое плавание через океан выпало на долю, в основном сильных мира сего - миллионеров Старого и Нового Света. Однако плаванье закончилось трагически: холодной апрельской ночью лайнер на полном ходу врезался в айсберг и затонул. Спасательных шлюпок на всех не хватило, и основная часть из двух тысяч пассажиров погибла. Любой человек безошибочно узнает в этой истории судьбу знаменитого "Титаника", построенного в Англии и погибшего холодной ночью с 14 на 15 апреля 1912 года на пути в Америку при столкновении с айсбергом. По иронии судьбы экземпляр романа оказался в руках одного из кочегаров судна, который начал читать его перерывах между вахтами во время рейса.

По мере чтения он пришел в ужас, узнав описание того самого корабля, на котором он плыл. Попытался об этом рассказать товарищам, но они подняли его на смех. Но, тем не менее, кочегар поспешил дезертировать с лайнера во время захода в английский порт Саутгемптон. По крайней мере, пятнадцать "сильных мира сего" в последний момент отказались от путешествия на "Титанике". Этот список возглавляет Морган, фактический владелец судна.

Он вдруг оказался больным, но как позже выяснилось, был вполне здоров. А жена промышленника Г. Вуда передала прессе полученное ею анонимное предупреждение, в котором говорилось: "Если вы не хотите терять своего мужа, то приложите все усилия, чтобы отговорить его от этого путешествия. Если данное предупреждение возымеет благоприятное действие, прошу в знак благодарности перечислить по указанному адресу сумму в 1000 фунтов, поскольку передача вам этого предупреждения потребовала у меня больших усилий и расходов".

Супруга Вуда сумела уговорить мужа отказаться от поездки, восприняв это послание как предупреждение о возможном покушении на супруга. Разумеется, после сообщения в прессе о гибели судна указанная сумма была перечислена неизвестному благодетелю... В 70-х годах доктор технических наук Г. А. Сергеев сообщил об открытии им так называемого стрессового излучения, возникающего в момент смертельной опасности для человека, например, когда он тонет. Физическая компонента этого излучения распространяется как в воде, так и в воздухе. На небольших расстояниях от тонущего человека оно может быть зафиксировано изобретёнными Г. А. Сергеевым датчиками на жидких кристаллах. Однако трагедия "Титаника" породила стрессовые излучения, распространявшиеся на тысячи километров! В разных странах были документально зафиксированы "видения", либо сны родственников людей, погибавших на "Титанике".

Апрельским вечером 1912 года священника Роуздейльской методической церкви в Канаде посетило видение: яростный шум волн, голоса, взывающие о помощи, и слова старой песни, которую он не слышал много лет. В конце вечерней службы священник рассказал прихожанам о своем видении и попросил вместе с ним исполнить старое песнопение, услышанное им во время видения: "Мы молимся Тебе, о наш Господь, за тех, кто погибает в бездне моря".

На следующее утро священник и прихожане узнали о страшной трагедии в Атлантике, происшедшей в тот самый момент, когда возникло странное видение. И, как потом выяснилось, это песнопение исполнялось во время молитвы на борту лайнера.

Ещё один пример. Молодой американке приснился жуткий сон: её мать находится в лодке, забитой мечущимися и кричащими людьми, попавшими в кораблекрушение. Неподалеку плавают еще несколько лодок и сотни людей, барахтающихся в воде.

А вдали над океаном вздымается корма судна, погружающегося в пучину. Позже спасшаяся мать женщины подтвердила, что во время гибели "Титаника" она обращалась мыслями к своей дочери, которую не чаяла больше увидеть.
В самом Нью-Йорке, куда должен был прибыть "Титаник", молодая девушка Стелла Смит во сне увидела себя на борту тонущего судна, корма которого круто вздымалась вверх. Под ногами у нее уже плескалась вода, и она, судорожно цепляясь за ванты, пыталась карабкаться вверх, но сорвалась и полетела в черную бездну... Чуть позже она узнала, что среди погибших пассажиров был и её жених.

"Карпатия" всё-таки найдена!
Найдено судно, спасавшее пассажиров с "Титаника". По сообщению агентства "Рейтер", найдено судно "Карпатия", спасшее в 1912 году сотни людей с тонущего "Титаника". "Карпатия" была торпедирована немецкой подлодкой 81 год назад во время Первой Мировой войны и лежит теперь на глубине 183 метра в 185 милях к западу от Лэндс Энд, юго-западной оконечности Англии. "Для своего возраста судно находится в хорошем состоянии", - сказал Грэм Джессоп из Argosy International, раскрывший ещё одну тайну двадцатого века. "Карпатия" вошла в историю памятной ночью 15 апреля 1912 года, когда, услышав сигналы с тонущего суперлайнера, поспешила на помощь со скоростью 17 узлов, что было на два узла больше допустимого. Джессоп готов был продолжить обследование затонувшего судна, но ему помешал разбушевавшийся в тех местах ураган. "Как только погода позволит, мы вернёмся туда для более интенсивной работы,"- пообещал он. Выяснено, что "Карпатия" затонула в результате двойного торпедного удара, когда шла из Ливерпуля в Северную Англию. Тогда погибли те пятеро, которые когда-то спасли 215 человек. Британская береговая охрана заявила в связи с открытием Джессопа, что если эта пока неофициальная информация подтвердится, то все ценности на борту судна принадлежат британскому правительству и должны быть ему предоставлены, потому что, согласно английским законам, "всё, что найдено на дне моря около берегов Британии, предъявляется английским властям".

Торговые суда, затонувшие в войну в результате нападения врага, автоматически являются собственностью Великобритании.

Теории по поводу причин аварии
(a) Обшивка
В 1994 году кусок корабельной обшивки был передан в лабораторию канадского министерства обороны в Галифаксе. Работники лаборатории решили подвергнуть его так называемому испытанию на ударную вязкость на образцах Шарпи, определяющему хрупкость стали. Суть теста состояла в следующем: опытный образец, закреплённый в специальном зажиме, должен был выдержать удар 30-килограммового маятника. Для сравнения был протестирован аналогичный кусок стали, используемой в современных судах. Перед испытанием оба образца держали в спиртовой ванне температурой 1,7 °C (такой же была температура морской воды в месте гибели лайнера). Современная сталь выдержала проверку с честью: в результате удара металлическая пластина лишь V-образно согнулась, а фрагмент «Титаника» был разбит на две части. Возможно, он стал таким хрупким, пролежав 82 года на дне Атлантики. Канадским исследователям удалось достать образец 80-летней стали с белфастской судоверфи, где в своё время строился «Титаник». Тест на ударную вязкость на образцах Шарпи он перенёс не лучше своего затонувшего собрата.

Заключение специалистов гласило: сталь, использованная для обшивки корпуса «Титаника», была низкокачественной, с большой примесью серы, что делало её очень ломкой при пониженных температурах. Если бы обшивку изготовили из качественной, вязкой стали с низким содержанием серы, она бы в значительной мере смягчила силу удара. Металлические листы просто вогнулись бы внутрь и повреждения корпуса оказались бы не столь серьёзными. Возможно, тогда «Титаник» был бы спасён или, по крайней мере, оставался бы на плаву в течение долгого времени, достаточного для эвакуации большей части пассажиров. Также по данным исследований была выявлена подверженность стали обшивки в холодных водах хрупкому разрыву, что также ускорило затопление судна.

С другой стороны, этот тест доказывает лишь, что современная сталь гораздо лучше той, что использовалась в начале XX века. Он не доказывает, что сталь, которая использовалась для постройки «Титаника», была низкокачественной (или не лучшей) для своего времени.

В первые годы XXI века в ряде средств массмедиа, со ссылкой на новейшие исследования корпуса судна глубоководными аппаратами, высказывалось мнение, что при столкновении с айсбергом пароход не получил пробоины, и его обшивка выдержала удар. Причиной гибели было то, что заклёпки корпуса не смогли предотвратить расхождение её листов, и в образовавшуюся длинную щель начала поступать забортная вода.

_________________
Ну вот, оффтопик развели... Продолжу его. (С)
Изображение
Не плохо было бы определить сначала структурную состоятельность этих самых нововведений.
Ересь нам не подходит. (С)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 17-08-2010, 13:10 
Не в сети
Флуд, летящий на крыльях ночи
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07-08-2007, 20:38
Сообщения: 7651
Откуда: Отовсюду
(b) Радисты
Внутренняя система связи лайнера была крайне неудовлетворительной, прямой связи с капитаном не было — все сообщения ему необходимо было докладывать устно. Причина заключалась в том, что радиотелеграфная станция считалась роскошью, и основная задача телеграфистов состояла в обслуживании особо состоятельных пассажиров — известно, что только за 36 часов работы радисты передали более 250 телеграмм. Оплата за телеграфные услуги производилась на месте, в радиорубке, и по тем временам была весьма не малой, и чаевые при этом текли рекой.

К сожалению, радиожурнал с «Титаника» не уцелел, но по сохранившимся записям с различных судов, имевших связь с лайнером, удалось более или менее восстановить картину работы радистов. Сообщения о дрейфующих льдах и айсбергах начали поступать уже утром рокового числа — 14 апреля, указывались точные координаты зоны повышенной опасности. Но «Титаник» продолжал гнать дальше, не сворачивая с курса и не снижая скорости. В 19:30 пришла, в частности, телеграмма с транспортного судна «Месаба»: «Сообщаю о льдах от 42 градусов до 41 градуса 25 минут северной широты и от 49 градусов до 50 градусов 30 минут западной долготы. Видел большое количество айсбергов, ледяные поля». В это время старший офицер связи «Титаника» Джек Филлипс трудился на благо пассажиров, передавая на станцию мыса Рас неиссякающий поток посланий, тогда как самое важное сообщение так до капитана и не дошло, затерявшись в бумажном ворохе: радист «Месабы» забыл пометить сообщение как «Ice Report» с префиксом MSG, что значило «лично капитану». Эта маленькая деталь с лихвой перекрыла самоотверженную работу Филипса.

С другой стороны, 14 апреля помимо этого сообщения было получено ещё несколько предупреждений об айсбергах с других кораблей. Капитан принял определённые меры, в частности, офицеры были устно и письменно предупреждены об опасности, а вперёдсмотрящим было приказано искать льдины. Поэтому нельзя сказать, что капитан Смит не знал о льдинах.

(c) Айсберг
Некоторые критикуют отсутствие бинокля у вперёдсмотрящего (по многим свидетельским показаниям, бинокли были только на отрезке Белфаст-Саутгемптон, после этой остановки Хогг по приказу капитана почему-то сложил их в его кабине). Есть мнение, что имея бинокль, вперёдсмотрящий, несмотря на безлунную ночь, заметил бы айсберг не за полмили (926 м), а за 2 или 3 мили (4—6 км). С другой стороны, бинокль сужает поле обзора, поэтому его используют лишь после того как вперёдсмотрящий что-то заметил.

Если бы в океане было хоть небольшое волнение или зыбь, он увидел бы белые барашки у «ватерлинии» айсберга. Как позже стало известно, «Титаник» столкнулся с «чёрным» айсбергом, то есть с таким, который недавно перевернулся в воде. Обращённая к лайнеру сторона имела тёмно-синий цвет, из-за этого не было отблеска (нормальный, белый айсберг при подобном условии мог быть замечен за милю).

(d) Маневрирование
Существует мнение, что если бы Мэрдок не отдал приказ дать задний ход сразу же после команды «право на борт», «Титаник» наверняка избежал бы столкновения (потому что реверс влияет на эффективность руля). При этом упускается из внимания время, необходимое на выполнение команды. На это требуется не менее 30 секунд, и команда наверняка была принята с задержкой — команды для машинного отделения в пути следования лайнера отдаются редко (последняя была отдана за три дня до этого), так что у машинного телеграфа никто не стоит. Команду просто не успели выполнить, иначе «Титаник» испытал бы сильную вибрацию, но о ней никто не упоминает. Также есть мнение, что самым верным решением было бы запустить на задний ход только левый винт (либо левый и средний, но в этом случае резко падает эффективность руля). Работа винтов враздрай помогла бы ускорить поворот и снизить скорость. Возможно, даже для того, чтобы избежать столкновения, нужно было бы наоборот увеличить обороты среднего винта для увеличения эффективности руля. Тем более, что выполнение реверса занимает значительное время, и, следовательно, шансов быстро снизить скорость практически не было.

Что было бы, если бы руль не был переложен? «Вайлдинг, кораблестроитель из Белфаста, вычислил, что нос судна при этом вмялся бы на 25—30 метров, но судно бы не погибло. Это была бы мгновенная смерть для тех, кто в это время находился в носовой части судна, но погашение инерции хода было бы довольно медленным, сравнимым с едущим на такой скорости автомобилем, у которого мгновенно выжали до упора тормоза» — сообщает Барнаби. Но Мэрдок не располагал возможностью измерить расстояние до айсберга и не мог знать, что предпринятый им манёвр не удастся, вряд ли его можно упрекать в том, что он не отдал команду, заведомо убившую бы большое количество людей.

(e) Плавучесть
Лайнер не был рассчитан на затопление всех первых пяти отсеков. Такая конструкция хоть и возможна, но чрезвычайно дорога — единственный корабль, построенный так, «Грейт Истерн», был нерентабельным. Нерентабельность этого гигантского судна подтверждается тем, что его не нашли возможным использовать по прямому его назначению, и в историю он вошёл как кабельное судно, использовавшееся при прокладке трансатлантического телеграфного кабеля. Нельзя также не учитывать вероятность риска. Ведь кроме «Титаника», в мирное время ни один корабль не терпел таких повреждений.

(f) Снижение скорости или обход поля айсбергов
Несмотря на предупреждения об айсбергах, капитан «Титаника» не снизил скорость и не изменил маршрут. Но это было стандартной практикой в те времена. Так, во время расследования обстоятельств гибели «Титаника» капитан Жерард Аффельд (Gerhard C. Affeld), командовавший 5 трансатлантическими судами, показал, что, получив предупреждения об айсбергах, он никогда не менял маршрут и снижал скорость лишь в случае тумана или плохой погоды. Он изучал судовые журналы вверенных ему судов. Согласно этим журналам, другие капитаны, получив предупреждения об айсбергах, тоже не меняли маршрут и, как правило, не снижали скорость. С другой стороны, не все следовали такой практике: ближайшее к «Титанику» судно «Калифорниэн», добравшись до поля айсбергов, остановилось на его границе и передало «Титанику» предупреждение, которое было проигнорировано.

(g) Субъективные причины
Главной субъективной причиной гибели людей были устаревшие правила Британского кодекса торгового мореплавания, ставившие количество спасательных шлюпок в зависимость от тоннажа судна, а не от количества пассажиров. Правила были установлены в 1894 году, когда тоннаж пассажирских судов не превышал 12 952 тонн, и все суда водоизмещением 10 000 тонн и выше попали в одну категорию. Для таких судов правила требовали, чтобы в спасательных шлюпках было достаточно места для 962 человек.

Тоннаж «Титаника» составлял 46 328 тонн. Владельцы «Титаника», формально выполнив (и даже слегка перевыполнив: в шлюпках «Титаника» было 1178, а не 962, места) инструкции, снабдили судно недостаточным количеством шлюпок. Несмотря на то, что спасательных шлюпок было достаточно для посадки 1178 человек, спаслось лишь 704. Второй помощник капитана Лайтоллер, командовавший спуском шлюпок у левого борта, выполнил приказ капитана Смита «сначала женщины и дети» буквально: он позволял мужчинам занимать места в шлюпках, только если нужны были гребцы и ни при каких других обстоятельствах.

(h) Объективные причины
Причиной столкновения стало сочетание неблагоприятных факторов:
• Айсберг принадлежал к редкому типу т. н. «чёрных айсбергов» (перевернувшихся так, что на поверхность попадает их тёмная подводная часть), из-за чего был замечен слишком поздно.
• Ночь была безветренной и безлунной, в противном случае вперёдсмотрящие заметили бы барашки вокруг айсберга.
• Слишком высокая скорость парохода, из-за которой удар айсберга по корпусу был максимальной силы. Если бы капитан заблаговременно, при входе в пояс айсбергов, приказал уменьшить скорость корабля, то, возможно, силы удара об айсберг не хватило бы для того, чтобы пробить корпус Титаника.
• Самая лучшая сталь того времени, из которой был изготовлен "Титаник", становилась хрупкой при низкой температуре. Температура воды в ту ночь была +2+4 градуса, что и сделало обшивку судна очень уязвимой.

Теория заговора
Сходство «Олимпика» и «Титаника» породило теорию заговора, согласно которой в трагический рейс на самом деле был отправлен не «Титаник», а «Олимпик». Это стало возможным после замены кормовых листов с названием судна, а также всех предметов быта и интерьера, несущих название судна (каковых, в общем, было достаточно немного). По мнению сторонников теории, это бы объяснило многие факты: отсутствие биноклей у вперёдсмотрящих, реверс во время уклонения от айсберга, высокая скорость.

Теория основывается на предположении о мошенничестве с целью получения страховки. В 1911 году во время ходовых испытаний «Олимпик» столкнулся с английским крейсером. Последний при этом чудом остался на плаву, в то время как «Олимпик» отделался небольшими повреждениями. Компания «Уайт Стар Лайн» к тому времени уже несла серьёзные финансовые потери. Страховка за судно вполне могла покрыть все убытки, однако повреждений, полученных при столкновении с крейсером, было недостаточно для выплаты страховки. Нужно было, чтобы судно получило ещё большие повреждения (которые, однако, не сказались бы на его плавучести). Поэтому при прохождении через опасный район судно подвергли намеренному риску столкновения с айсбергом — владельцы компании «Уайт Стар Лайн» были уверены, что, даже получив серьёзные повреждения, судно не затонет.

Несмотря на кажущуюся очевидной абсурдность данной версии, она получила широкое распространение, и опровергнуть её оказалось весьма непросто. Против неё, к примеру, свидетельствовал тот факт, что многие пассажиры «Титаника» ранее плавали на «Олимпике» и вряд ли не заметили бы подмены. Кроме того, присутствие на борту первых лиц компании «Уайт Стар Лайн» также свидетельствовало не в пользу теории заговора. Собственно, теория заговора была развенчана только после того, как с парохода подняли детали, на которых был выбит номер 401 (строительный номер «Титаника»), поскольку строительный номер «Олимпика» был 400. Однако, несмотря на многочисленные контраргументы, версия о заговоре всё ещё продолжает существовать — свидетельством этого является ряд современных научно-популярных статей и документальных фильмов, отстаивающих данную точку зрения.

_________________
Ну вот, оффтопик развели... Продолжу его. (С)
Изображение
Не плохо было бы определить сначала структурную состоятельность этих самых нововведений.
Ересь нам не подходит. (С)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 07-09-2010, 12:53 
Не в сети
Флуд, летящий на крыльях ночи
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07-08-2007, 20:38
Сообщения: 7651
Откуда: Отовсюду
«Копенгаген»

Даже у старых «морских волков» этот корабль вызывал чувство приятного изумления. Бывалые, многое видавшие моряки были восхищены, увидев прибывший ранним сентябрьским утром 1921 г. на рейд датской столицы парусный корабль «Копенгаген». Сверкающее краской и белоснежными парусами, судно выглядело великолепно.

Если говорить точно и выражаться языком моряков, то это не был корабль в правильном понимании этого слова. Копенгаген» по типу парусной оснастки был барком, причем не обычным трех- или четырехмачтовым барком, а пятимачтовым. Это значит, что первые четыре мачты несли прямые паруса, а последняя, пятая, – косые. Такие суда строили очень редко. Достаточно сказать, что за всю историю парусного судостроения их было всего шесть.

В этой шестёрке «Копенгаген» был третьим в мире по величине. По площади парусности он уступал немецкому барку «Потози», а по водоизмещению – французскому «Франс». Построили его в Шотландии, на верфях «Ромедж энд Фергюсон» по особому заказу Датской Восточно-Азиатской судоходной компании. Судно предназначалось для морской подготовки будущих офицеров торгового флота Дании.

«Копенгаген», стоявший на рейде, вызывал живейший интерес жителей датской столицы. За первые две недели стоянки на его борту побывало более десяти тысяч человек.

Капитан нового парусника – принц Нильс Брокдорф – сам проводил экскурсии, объясняя изумленным экскурсантам его устройство. «Дамы и господа, водоизмещение этого прекрасного корабля составляет почти 5 тысяч тонн, его длина – 131 метр, высота первой грот-мачты – 65 метров, площадь всех поставленных парусов – почти 5000 квадратных метров. Если все эти паруса снять и положить на весы, то вес их составит ровно 8 тонн. Нижние реи на мачтах весят по 5 тони, а если всю оснастку судна вытянуть в одну линию, то ее длина достигнет почти 30 миль...»

Но, несмотря на столь мощное парусное вооружение, в корме барка был установлен дизельный двигатель. Без парусов «Копенгаген» мог идти со скоростью 6 миль в час. Дизель был необходим этому гиганту для преодоления полосы штилей и при маневрировании в портах. К тому же на нём могли практиковаться будущие механики торгового флота.

Несмотря на свои исполинские размеры, корабль выглядел изящным и стремительным. Форштевень был украшен изумительным по красоте бюстом монаха – воина Абсалона – основателя города Копенгагена.

В октябре того же 1921 г. парусник вышел в свое первое океанское плавание. Приняв в Ньюкасле и Антверпене груз, судно пересекло Атлантический океан, благополучно обогнуло мыс Горн и прибыло в Сан-Франциско. Потом оно побывало в Гонолулу, Владивостоке, Дальнем, зашло на Филиппины, обошло вокруг мыса Доброй Надежды и вернулось в Европу, совершив свое первое кругосветное плавание за 404 дня. Этот рейс подтвердил превосходные мореходные качества барка: судно легко выдержало ряд сильных штормов в океане, показало при легких бризах отличный ход в 13 узлов, хорошую управляемость и остойчивость.

Не менее успешно проходили второе, третье и четвёртое плавания «Копенгагена». Парусник прошел сотни тысяч морских миль, перевез десятки тысяч тонн цемента, зерна, леса. Корабль посетил Буэнос-Айрес, Бальбоа, Портланд, Сидней, Бордо, Дурбан, Лондон, Бангкок, Сингапур, Гамбург и много других портов. На «Копенгагене» сменилось уже три капитана, и каждый из них оставил о судне отличный отзыв. Корабль вполне оправдал своё назначение – после шести месяцев плавания кадеты получали хорошую морскую подготовку и физическую закалку.

Прошло семь лет. «Копенгаген» совершал свое десятое плавание. На этот раз барком командовал капитан Ганс Андерсен, плававший когда-то на этом судне старшим помощником капитана. Барк пришёл из Дании в Аргентину. Груз был сдан в Буэнос-Айресе. По плану учебной программы «Копенгаген» должен был направиться в австралийский порт Аделаиду за пшеницей. Груза для этого рейса не было, и капитан Андерсен, не желая терять времени, решил совершить балластный пробег через южную часть Атлантики и Индийского океана в Австралию.

Андерсен намеревался после выхода из Буэнос-Айреса спуститься к югу и идти в районе 42-го и 43-го градусов южной широты – в зоне действия штормовых ветров, которые постоянно дуют в районе «ревущих сороковых» широт. С точки зрения здравого смысла решение Андерсена как судоводителя парусного судна было правильным. Именно таким маршрутом ходили из Южной Америки в Австралию клипера и четырёхмачтовые барки. К тому же «Копенгаген» не раз следовал этим путем в Австралию, неделями гонимый на восток ураганными ветрами. Даже с наглухо зарифленными парусами он показывал превосходную для парусника его класса скорость – 16 узлов.

Но капитан опасался – нет, не шторма, – айсберги, гигантские антарктические айсберги тревожили Андерсена. Ледяные глыбы, достигающие иногда в длину нескольких миль, высотой до 50 м над водой, отколовшись от вечных ледников Антарктиды, совершали в этих водах свой медленный дрейф на север. Именно айсберги являлись настоящим бичом судоходства в этих широтах (к югу от 43-го градуса). А проложить курс севернее этой широты – значит лишиться столь выгодного попутного ветра. Да кто знает, не встретятся ли и там айсберги? Ведь бывали случаи, когда они в своем дрейфе достигали 40-го градуса южной широты.
В полдень 14 декабря 1928 г. «Копенгаген» снялся с якоря, взяв курс на Австралию. В порт назначения – Аделаиду – барк не пришёл. Не появился он и в других портах мира.

Сначала думали, что капитан Андерсен изменил свое решение и направил судно в порт Кейптаун. Предполагали, что кто-то из экипажа мог заболеть и, чтобы оказать заболевшему медицинскую помощь, капитан поспешил доставить его на берег. Но тогда почему капитан барка не поставил об этом в известность своих судовладельцев по радио? Ведь радиостанция «Копенгагена» имела радиус действия в 1200 миль. Радист судна мог связаться с Буэнос-Айресом или с другими судами, находившимися в пределах действия радиостанции. Но экстренного сообщения с борта парусника передано не было, и в Кейптауне судно не появилось. Хозяевам Восточно-Азиатской судоходной компании было известно, что переход «Копенгагена» из Буэнос-Айреса должен был занять 42 – 45 дней. Но прошло два месяца, а в порт назначения барк все еще не прибыл.
Стали предполагать, что парусник попал в неблагоприятные условия плавания, задерживается из-за сильных штормов, а его радиостанция по каким-то причинам вышла из строя.

В феврале 1929 г., когда беспокойство за судьбу парусника переросло в тревогу, Восточно-Азиатская судоходная компания запросила капитанов всех судов, которые вернулись в Европу из Южной части Атлантики и Индийского океана. На этот запрос откликнулись всего два капитана – норвежского парохода «Вильям Блюмер» и английского – «Сити оф Окленд». Первый из них передал в правление компании, что 21 декабря 1928 г. его радист принял сообщение с борта «Копенгагена». Андерсен передавал, что на борту парусника всё в порядке, экипаж чувствует себя хорошо и готовится встретить в море Рождество. Передав привет команде «Вильяма Блюмера», датский капитан сообщил, что «Копенгаген» направляется в Аделаиду, где примет груз пшеницы и совершит плавание в Европу вокруг мыса Горн. Радиосвязь между судами была отличной: «Копенгаген» находился всего в 100 милях к северу от норвежского парохода. Эту передачу с борта парусника также приняла радиостанция парохода «Сити оф Окленд».

Оказалось, что разговор с норвежцем был последней передачей с борта «Копенгагена». После 21 декабря никто в эфире его позывных уже не слышал... Компания каждый день посылала запросы в эфир через мощные станции Буэнос-Айреса, Кейптауна, Фримантла и через радиостанции судов, находившихся в океане между этими портами. На продолжавшие поступать из Дании запросы о судьбе «Копенгагена» капитаны этих судов, вернувшись в европейские воды, заявляли, что за время плавания между Аргентиной и Австралией парусник им не встречался...

Капитаны английского парохода «Гораций» и немецкого «Хейдельберг» сообщили, что в конце декабря в южной части Атлантического океана, между 42-м и 43-м градусами они видели огромные айсберги. Это сообщение насторожило Восточно-Азиатскую компанию. Действительно, «Копенгаген» мог затонуть в результате столкновения с айсбергом, а его команда ожидает спасения где-нибудь на заброшенных и необитаемых островах Южной Атлантики!

Немедленно был зафрахтован английский грузовой пароход «Дюкальен». На нем установили сверхмощный радиопередатчик. В состав экипажа входила специальная поисковая партия датских добровольцев. Капитану парохода было предписано пройти от Буэнос-Айреса до Аделаиды по маршруту «Копенгагена», при этом внимательно наблюдать за морем, а в случае обнаружения каких-либо подозрительных плавающих предметов поднять их на борт и доставить в Данию.
Но напрасно наблюдали за морем вахтенные с «Дюкальена», напрасно до рези в глазах всматривались они в монотонно катившиеся валы океанской зыби – никаких плавающих предметов замечено не было. После краткой стоянки в Аделаиде пароход, пополнив запасы угля, пошел обратно в сторону Южной Америки. Капитан «Дюкальена» должен был обследовать острова Крозе и острова Принца Эдуарда. Эти крошечные кусочки суши, лежавшие в океане вдали от морских дорог, тогда были необитаемы. Лишь изредка сюда заходили китобои, охотники на тюленей и гидрографы. На этих суровых островах англичане когда-то построили несколько деревянных строений – пристанищ для потерпевших кораблекрушение, В примитивно сооружённых домиках хранились запасы провизии и предметы первой необходимости.

Когда поисковая партия с «Дюкальена» высадилась на этих скалистых обломках суши, ее встретил рокот океанского прибоя, сквозь который можно было различить жалобный крик тысяч чаек да завывание ветра в тёмных базальтовых скалах.

Домики для потерпевших кораблекрушение были закрыты, запасы нетронуты. Поисковая партия вернулась в Данию.

Шло время. О «Копенгагене» по-прежнему не было никаких известий. Его таинственное исчезновение волновало не только Данию, но и всю морскую общественность Европы и Австралии. Капитаны английских и австралийских судов, совершавших редкие рейсы в водах, где проходило плавание злополучного барка, постоянно следили за морем и даже заходили на самые отдаленные островки.

Вслед за «Дюкальеном» правительство Дании направило в Южную Атлантику пароход «Мексико». В команде этого судна находились моряки, которые раньше плавали на «Копенгагене». Отлично зная парусник, они могли безошибочно опознать его обломки.

«Мексико» начал поиски с точки координат, откуда Андерсен сообщил по радио капитану норвежского парохода «Вильям Блюмер», что его команда готовится встретить рождество. Пройдя по маршруту «Копенгагена» вдоль 43-го градуса южной широты до островов Принца Эдуарда и не обнаружив никаких плавающих предметов, капитан «Мексико» решил направить своё судно к островам Тристан-да-Кунья.

Велико было удивление моряков парохода «Мексико», когда, прибыв на один из этих островов, они среди жителей встретили протестантского миссионера, который поведал им, что видел разыскиваемый ими парусник.

«Это было вечером 21 января. Да, это был большой пятимачтовый парусный корабль с широкой белой полосой на корпусе. По-моему, судно терпело бедствие. Его передняя мачта была сломана. Корабль медленно дрейфовал на север к Восточному острову под одним косым парусом, поставленным между носом и сломанной мачтой... На его палубе не было ни одной живой души.

Словно „Летучий Голландец“, корабль прошел мимо нас на расстоянии примерно 3 миль. По моим подсчётам, он приблизился к соседнему острову на четверть мили. И поскольку этот остров с той стороны окружают рифы, уходящие в море на милю с четвертью, я был уверен, что он оказался в ловушке. В ту ночь океан был неспокоен, буруны и сильный прибой не позволили нам спустить на воду наши утлые суда и подойти к кораблю, оказавшемуся в столь гиблом месте. Когда стемнело, парусник скрылся с наших глаз. С тех пор мы его больше не видели. Через несколько дней волны выкатили на берег нашего острова странный ящик длиной около ярда, шириной и высотой примерно 8 дюймов. Это был очень крепко сколоченный ящик, окрашенный в серый цвет. Кроме того, мои туземцы нашли на берегу несколько досок, соединенных между собой в „ласточкин хвост“. Примерно через месяц море прибило к нашему острову плоскодонную парусиновую лодку длиной около 30 футов».

Рассказ миссионера взволновал всю команду парохода «Мексико». Ни у кого не оставалось сомнений, что речь идет о «Копенгагене». В тот же день моряки приступили к обследованию рифов, о которых рассказывал миссионер. Они осмотрели каждый камень, каждую скалу. Но все было тщетно – они не нашли даже щепки. «Если бы такая махина, как „Копенгаген“, погибла на этих рифах, то весь берег Восточного острова был бы усеян обломками. К тому же на судне имелся немалый запас горючего для дизеля, которое наверняка всплыло бы после гибели корабля, и следы нефти можно было бы легко обнаружить на прибрежных камнях», – рассуждали моряки. Забрав с собой на борт парохода загадочный ящик и доски, соединенные в «ласточкин хвост», записав подробно рассказ миссионера, поисковая партия «Мексико» прекратила обследование острова Тристан-да-Кунья.

Когда пароход вернулся в столицу Дании, рассказ миссионера стал «сенсацией номер один»». Его напечатали почти все газеты страны, передали по радио. Все были уверены, что 21 января 1929 г. «Копенгаген», терпя бедствие, подходил к островам Тристан-да-Кунья. Вероятно, его команда из-за сильного волнения не смогла спустить на воду шлюпки и высадиться на берег. Правда, мало кто обратил внимание на то обстоятельство, что даже бывшие моряки «Копенгагена» не смогли опознать «крепко сколоченный ящик»» и доски, скрепленные в «ласточкин хвост». Почти никто не задумался над тем, почему миссионер не показал плоскодонную парусиновую лодку.

Через неделю датские газеты поведали своим читателям о том, что опубликованный ими рассказ миссионера был досужей выдумкой и плодом большого воображения старика.

Оказалось, что 21 января 1929 г. к островам Тристан-да-Кунья действительно подходил парусный корабль. Но это был не пятимачтовый корабль со сломанной мачтой, а четырёхмачтовый финский барк «Понапе». Он шел с грузом леса из Хельсинки в Австралию. В полдень указанного дня «Понапе», который, кстати, не терпел никакого бедствия и не имел продольной белой полосы на борту, подошел к Восточному острову и отдал якорь в 6 милях от него. Почему капитан этого судна решил сделать остановку близ островов? Почему команда не сошла на шлюпке на берег?

Дело в том, что многие парусники, плавающие между Аргентиной и Австралией, в ясную погоду подходили к этим островам, чтобы уточнить свое место на карте. Ведь после Тристан-да-Кунья до самой Австралии им нужно было пройти почти 6000 миль. А плавание в зоне «ревущих сороковых» обычно проходило при очень плохой видимости. Неделями приходилось идти судоводителю сквозь штормы, дождь, мглу и туман по счислению, т. е. пользуясь только компасом, лагом и картой. А, как известно, длительное плавание по счислению – дело рискованное. Судоводитель не всегда может определить силу действующих на его судно течений. Вот поэтому, следуя из Буэнос-Айреса или Монтевидео на восток, вдоль пустынных океанских дорог, капитаны нередко, пользуясь ясным днём, подходили к острову Тристан-да-Кунья и сверяли свои координаты на карте. Именно этим объяснялся, казалось, странный на первый взгляд заход «Понапе» на острова.

Когда это стало известно капитану «Мексико», он вспомнил, что во время его беседы с миссионером туземцы старались объяснить, что все мачты виденного ими парусника были целы и что судно они заметили не вечером, а в полдень.
Все эти противоречивые обстоятельства, рассказ миссионера, таинственный серый ящик, парусиновая плоскодонная лодка создавали странную путаницу в этом деле. А вдруг «Копенгаген» всё же подходил к острову сразу же после «Понапе»? А если он затонул, отнесённый течением в сторону острова? Датчане еще раз зафрахтовали пароход и обследовали острова Тристан-да-Кунья. Но и на этот раз докопаться до истины не удалось.

Прошёл почти год. За это время по маршруту, которым следовал «Копенгаген», прошло немало судов. Зная о назначенной датским правительством награде тому, кто обнаружит какие-нибудь предметы с пропавшего парусника, капитаны этих судов внимательно следили за морем. Но за год не было найдено ни одного обломка.

Правительство Дании, не имея никаких сведений о корабле, назначило официальную комиссию экспертов. Как и водится в подобных случаях, в неё вошли самые опытные капитаны, служившие на парусных кораблях, кораблестроители, профессора, метеорологи, бывшие офицеры «Копенгагена». Все без исключения дали высокую оценку мореходным качествам «Копенгагена», прекрасную характеристику его капитану и помощникам. Прошли недели работы этой комиссии, но она не смогла высказать ни одного сомнения в отношении проекта судна.

Интересно, что комиссия допросила одного из практикантов, который за день до выхода «Копенгагена» в последнее плавание списался с судна в Буэнос-Айресе по семейным обстоятельствам. Он признался, что с тоской в сердце покидал корабль, что перед тем как он его оставил, на борту был полный порядок, судно было в идеальной готовности к трудному плаванию, капитан позаботился обо всех мелочах.

Помимо капитана Андерсена, на борту судна было пять офицеров, один из которых исполнял обязанности радиста, два механика, моторист, плотник, парусный мастер, кок, пекарь, буфетчик и 45 кадетов – всего 59 человек. Причем все кадеты уже имели опыт плавания на парусном судне, девяти из них было присвоено звание матросов первого класса.

15 октября 1929 г. в Копенгагене проходило последнее заседание комиссии по расследованию исчезновения барка.

Президиум комиссии – контр-адмирал Колдт, капитан Эгенс, капитан Штабель, капитан третьего ранга Шульц – под председательством профессора Кукла еще раз просмотрел толстое дело.

«Последний день в Буэнос-Айресе. Барк на внешнем рейде, готовый к отходу в Австралию... Принято 698 т песка для балласта, осадка на миделе – 5,21 м... Водоизмещение судна 5159 т. Метацентрическая высота 91,5 см... Отличная остойчивость. Балласт размещен идеально. Судно полностью укомплектовано командой. Радиостанция исправна...».

Председатель комиссии объявляет решение: «Означенный выше учебный парусный корабль, пятимачтовый барк „Копенгаген“, имея на борту 59 человек, совершая очередное плавание из аргентинского порта Буэнос-Айрес в Австралию, погиб ввиду действия непреодолимых сил стихии и непредвиденных на море случайностей. При этом судно потерпело бедствие настолько быстро, что его команда не смогла ни передать в эфир радиосигнал бедствия SOS, ни спустить на воду спасательные шлюпки или плоты».

Что же повлекло за собой столь быстрое затопление судна? Почему радист не успел передать даже сигнал бедствия? Какова была причина такой непредвиденной и быстрой гибели «Копенгагена»?

Большинство специалистов торгового флота Дании считали, что разбушевавшаяся стихия не могла явиться причиной затопления корабля. В случае неожиданно налетевшего шквала или урагана «Копенгаген» мог потерять мачты, но всё равно остался бы на плаву... В этом случае хотя бы часть его команды смогла бы добраться на шлюпках до ближайших островов. Если даже во время шторма судно потеряло все спасательные шлюпки, то, имея запас провизии и воды, команда могла оставаться в безопасности на потерявшем мачты паруснике длительное время. Не следует забывать, что «Копенгаген» имел мощный вспомогательный двигатель и мог добраться до ближайшей суши. Если даже его двигатель вышел из строя, стальное прочное судно не должно было затонуть. Течение наверняка прибило бы его к берегу. Поскольку корпус барка не был обнаружен, специалисты считали, что «непредвиденными на море случайностями» явилось столкновение с айсбергом. Да, это вполне вероятно.

Представьте себе.
Ночью... Под наглухо зарифленными парусами, подгоняемый сильным западным штормом с дождём или снегопадом, «Копенгаген» идет со скоростью 16 узлов. Ни вперёдсмотрящие, ни наблюдавшие за морем с марсовой площадки, ни вахтенный помощник капитана, возможно, не заметили на таком ходу айсберг, оказавшийся по курсу судна...

Возможно, «Копенгаген» постигла участь «Титаника». С полного хода он врезался в плавающую ледяную гору, подводный выступ которой, как зуб исполинского чудовища, прорезал его корпус ниже ватерлинии. Вода устремилась в узкую длинную пробоину, заполняя одновременно все трюмы барка. От столкновения с айсбергом могли рухнуть все пять мачт судна. В абсолютной тьме палуба корабля могла напоминать чудовищный лабиринт из стальной паутины... Спуск шлюпок на воду при сильном волнении стал невозможен... Вода быстро затопила все отсеки судна – оно скрылось в волнах у белой холодной стены гигантского айсберга через каких-нибудь 20 минут... Может быть, кому-либо из команды и удалось вовремя покинуть тонущий корабль и уцепиться за плавающий обломок или взобраться потом на всплывший спасательный плот. Но недолго, наверное, смог человек продержаться на открытом плоту среди ледяных волн разбушевавшейся стихии.

Именно так представляли себе последние минуты «Копенгагена»» старые моряки, плававшие на парусниках в этих суровых водах. Они были согласны с тем, что именно айсберг стал причиной гибели этого прекрасного корабля, и разделяли мнение комиссии, расследовавшей это дело.

Но со временем все дела проясняются... Так случилось и в загадочной истории исчезновения «Копенгагена».

С момента последнего заседания комиссии по расследованию причин гибели «Копенгагена» прошло почти два года. За это время по-прежнему не было обнаружено никаких обломков, которые могли бы оказаться остатками исчезнувшего корабля. Это обстоятельство еще раз укрепило мнение, что барк затонул на большой глубине в безбрежных просторах океана в результате столкновения с айсбергом. Но вот в своей формулировке комиссия ошиблась. То место в заключительном слове, где говорилось: «его команда не смогла спустить на воду спасательные шлюпки», оказалось ошибочным.
В конце 1932 г. недалеко от побережья Юго-Западной Африки, в раскалённых песках пустыни Намиб нашли семь человеческих скелетов. Английская экспедиция учёных определила, что, судя по строению черепа, это были европейцы. На обрывках одежды, сохранившихся на скелетах, ученые нашли медные пуговицы с якорями.

Через некоторое время, когда пуговицы были доставлены в Лондон, специалисты установили по рисунку якоря с обнесенным вокруг него канатом, что они с формы кадетов торгового флота Дании.

Выяснилось, что местные жители-африканцы в том же районе побережья нашли разбитую деревянную шлюпку, но название, написанное на ней, они уже не помнили.

На этот раз у владельцев Восточно-Азиатской судоходной компании сомнений не осталось. Ведь до 1932 г. других катастроф с учебными судами Дании не отмечалось. Значит, шлюпка с «Копенгагена» была всё же спущена и достигла берега. Может быть, удалось спустить не одну, а все четыре шлюпки. Но они, наверное, не добрались до берега. Те, кто достиг пустынного, выжженного солнцем побережья Африки, умерли от жажды и голода в раскалённых песках пустыни Намиб.

И хотя причина исчезновения «Копенгагена» может быть теперь объяснена, имя этого великолепного корабля нашего времени, одного из последних могикан парусного флота, занесено в «Красную книгу» № 14 Ллойда.

_________________
Ну вот, оффтопик развели... Продолжу его. (С)
Изображение
Не плохо было бы определить сначала структурную состоятельность этих самых нововведений.
Ересь нам не подходит. (С)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 07-09-2010, 12:55 
Не в сети
Флуд, летящий на крыльях ночи
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07-08-2007, 20:38
Сообщения: 7651
Откуда: Отовсюду
«Ханс Хедтофт»

7 января 1959 года теплоход “Ханс Хедтофт” водоизмещением около 3000 тонн вышел в свой первый рейс в Гренландию. Это зимнее плавание не обещало быть лёгким. Курс судна был проложен через районы, известные частыми штормами и повышенной ледовой опасностью. Однако судно было прочным: оно имело увеличенную вдвое толщину наружной обшивки, двойное дно, семь водонепроницаемых переборок, специальные подкрепления корпуса и усиленную носовую оконечность. Все это обеспечивало судну возможность плавания во льдах.

Своим силуэтом “Ханс Хедтофт” походил одновременно и на танкер и на пассажирский лайнер. В длинной кормовой надстройке и в квартердеке размещались жилые помещения. В носовой части располагался грузовой трюм.
Радиолокатор и электрорадионавигационное оборудование новейшего образца должны были уберечь судно от любых неожиданностей в море. Спасательные шлюпки, надувные плоты и другие предметы аварийно-спасательного снабжения соответствовали установленным правилам.

Всем своим видом “Ханс Хедтофт”, носивший имя датского героя, внушал уверенность и спокойствие. Немаловажную роль в этом играло и то обстоятельство, что командовал новым теплоходом 58-летний капитан дальнего плавания Раус Рассмусен - один из лучших датских судоводителей. Вот уже тридцать лет он плавал в полярных морях. На торжествах по случаю принятия командования судном капитан Рассмусен заявил, что вступление в строй такого теплохода, как “Ханс Хедтофт”, “революционизирует плавание в Арктике”, и что он абсолютно уверен в безопасности людей, которые будут путешествовать на “Хансе Хедтофте”.

Ещё до своего рождения теплоход стал объектом острых дебатов в датском парламенте. Представители министерства по делам Гренландии, которое являлось заказчиком теплохода, доказывали, что новое судно позволит поддерживать круглосуточную связь острова с датской столицей. Однако некоторые парламентарии возражали. Наиболее упорным был депутат от Гренландии Ауго Линг. Он говорил, что население Гренландии составляет 17000 человек, в большинстве это эскимосы, редко пользующиеся морским транспортом. Линг напоминал, что судно во время рейса будет находиться гораздо севернее трасс, контролируемых службой ледового патруля, и что, несмотря на современное оборудование и высокую прочность, эксплуатация его в зимних условиях всегда будет связана с риском. Линг подчеркнул, что в случае аварии “не будет никакой возможности спастись”.

Но решение было принято, в 1957 году началась постройка судна, и менее чем через два года оно вступило в строй.


Первый рейс “Ханса Хедтофта” прошёл успешно. Пассажиры и грузы благополучно прибыли в столицу Гренландии город Готхоб, расположенный на западном побережье острова.

В последний четверг января 1959 года “Ханс Хедтофт” поднял якоря и направился в обратный путь. Ни у кого из тех, кто стоял на пристани Юлиансхоб, не было и мысли, что этот современный теплоход, повторив судьбу “Титаника”, никогда не прибудет в порт назначения.

На борту судна, кроме 40 человек команды, было 55 пассажиров, среди них 19 женщин и 6 детей, старшему из которых исполнилось 11 лет. По иронии судьбы на судне находился и Ауго Линг.

Стояла полярная ночь. Путь теплохода на юг пролегал вдоль суровых обрывистых берегов Фредериксхоба. Пройдя через забитый льдами пролив Дэвиса, судно вышло в Северную Атлантику. Океан был суров. Показания барометра не предвещали ничего хорошего.

Под мрачные завывания все усиливающегося ветра теплоход продолжал двигаться во льдах. Отдельные обломки ледяных полей достигали сотен квадратных метров. Из воды возвышались покрытые снегом айсберги. Капитан Рассмусен приказал снизить обороты двигателя. Скорость теплохода упала до 12 узлов. Шторм усиливался. Скорость ветра уже достигла ураганной. Около 2 часов ночи примерно в 120 милях восточное мыса Фарвель теплоход столкнулся с айсбергом.

В этот момент корабль береговой охраны США “Кэмбелл”, несший патрульную службу, принял радиограмму с борта “Ханса Хедтофта”: “Столкнулись с айсбергом. Положение 59,5 северной, 43,0 западной”. С “Кэмбелла” это сообщение передали в координационный центр береговой охраны США в Нью-Йорк. Оттуда последовал приказ “Кэмбеллу” идти на помощь аварийному судну, находящемуся от него в 300 милях. Погода и ледовые условия не позволяли надеяться, что “Кэмбеллу” удастся прийти на место катастрофы ранее, чем через сутки.

Драма на “Хансе Хедтофте” развивалась гораздо быстрее. В 2 часа 22 минуты с борта теплохода радировали: “Машинное отделение заполняется водой”. В 3 часа 22 минуты радист передал: “Приняли много воды в машинное отделение”, а через два часа поступило последнее сообщение: “Тонем, нуждаемся в немедленной помощи…” Затем в эфире наступила тишина.

Береговая охрана США ещё при получении первого сообщения об аварии установила контакт с немецким траулером “Иоганнес Круес”, который ближе всех находился от места аварии. Это судно также направилось к терпящему бедствие теплоходу. Примерно в 5 часов 30 минут с траулера радировали, что судно прибыло на место катастрофы, что “объект виден на локаторе” и что “начали розыск”.

Однако к вечеру траулер сам подвергся опасности. Вот что сообщил его капитан: “Ничего не найдено и не видно: ни огней, ни шлюпок, ни судна. Много льда, движущегося с северо-запада. Это опасно для траулера, и мы не можем здесь больше находиться”. Из дальнейших радиограмм следовало, что траулер подвергся обледенению.

В субботу туман в районе предполагаемой гибели “Ханса Хедтофта” рассеялся. Стих ветер, успокоилось море. В розыск пропавшего теплохода включились самолеты США. Активизировался и “Иоганнес Круес”. В полдень в район катастрофы пришел “Кэмбелл”. Начался совместный поиск. Но никаких следов судна обнаружить не удалось. Кругом плавали айсберги, что препятствовало эффективному использованию радиолокаторов. В сумерки командир “Кэмбелла” решил идти на юг. Ушел из опасного района и немецкий траулер. Поиск погибшего судна оказался безрезультатным.

Только пилот транспортного самолета С-54, приземлившегося этой ночью на базе в Лабрадоре, заявил, что видел “черный полосатый предмет, напоминающий перевернутую шлюпку”. Однако королевская судоходная компания - владелец судна - заявила, что этот предмет не мог принадлежать погибшему судну, так как оно было снабжено алюминиевыми и деревянными шлюпками, плотами и другими спасательными средствами, ни одно из которых не было окрашено полосами.

Наступило воскресенье 1 февраля 1959 года. Вновь усилился ветер. Глубокой ночью радиостанция “Кэмбелла” дважды принимала сигналы, которые, однако, не удалось расшифровать. Появилась надежда на спасение людей. Полагали, что человек, подававший сигналы, находится в спасательной шлюпке, но незнаком с радиотелеграфным кодом и техникой радиопередач. Однако сигналы больше не повторились. В понедельник вечером экипаж патрульного бомбардировщика сообщил, что видел “слабый мерцающий свет на воде”. Впередсмотрящий матрос “Кэмбелла” утверждал, что он видел огненные вспышки. Однако когда район поиска еще раз обследовали с помощью радиолокатора, ничего не обнаружили.

К концу недели стало ясно, что надежды на спасение людей уже нет. Вскоре поиск был прекращён. Поражённый айсбергом “Ханс Хедтофт” со всеми находившимися на его борту людьми бесследно исчез.

Почему же не удалось спасти людей?
Несомненно, спасательные операции были затруднены, так как в районе катастрофы стоял густой туман и бушевал шторм. Немецкое рыболовное судно “Иоганнес Круес”, которое первым подошло к месту аварии, сообщило, что оно не обнаружило никаких следов катастрофы.

Однако если учесть время, прошедшее с момента первого сигнала бедствия до последней радиограммы, то судно должно было оставаться на плаву более четырёх часов. Казалось, времени было достаточно, чтобы спустить с аварийного теплохода спасательные шлюпки или воспользоваться другими средствами. Этого, вероятно, не было сделано. Можно предположить, что капитан Рассмусен, уверенный в непотопляемости “Ханса Хедтофта”, считал, что ему удастся продержаться на плаву до подхода спасателей. Поэтому он медлил с отдачей команды о спуске на воду плотов и шлюпок, а потом шторм или другие обстоятельства привели к тому, что уже не было возможности спустить шлюпки и воспользоваться спасательными средствами.

В коротких радиосообщениях, принятых с “Ханса Хедтофта” на траулере “Иоганнес Круес”, не было ни слова о подготовке к эвакуации людей.
Переоценил ли капитан Рассмусен достоинства своего судна? Или другие обстоятельства помешали спасти людей? Ответить на этот вопрос никогда не удастся.

Следует сказать, что айсберги Северной Атлантики являются одной из самых серьёзных навигационных проблем судоходства. Они двигаются по морским путям между Европой и Северной Америкой, угрожая тараном каждому встречному судну.

В Антарктиде можно наблюдать, как от материковых льдов отрываются гигантские айсберги. Отдельные великаны возвышаются над водой на 50-70 метров, а их протяженность достигает 100 и более километров. Вес такого исполина в тоннах порой выражается десятизначными цифрами.

_________________
Ну вот, оффтопик развели... Продолжу его. (С)
Изображение
Не плохо было бы определить сначала структурную состоятельность этих самых нововведений.
Ересь нам не подходит. (С)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 07-09-2010, 12:59 
Не в сети
Флуд, летящий на крыльях ночи
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07-08-2007, 20:38
Сообщения: 7651
Откуда: Отовсюду
«Ройял Джордж» и «Мери Роз»

Было время, когда линейный 108-пушечный корабль 1 ранга Британского королевского флота «Ройял Джордж» англичане называли «кораблем знаменитых адмиралов». Спущенный на воду в 1747 г., он олицетворял собой мощь британского флота, был исключительно прочным, красивым и быстрым кораблем. На его стеньгах развевались штандарты, стяги и вымпелы выдающихся флотоводцев Великобритании – адмиралов Ансона, Боскауэна, Хаука, Роднея и Хоува. Как флагман, он участвовал во многих морских сражениях, не раз одерживая блестящие победы. В одном из поединков он ядрами своих пушек отправил на дно французский 70-пушечный линейный корабль «Сюперб», в другом – прижал к берегу и поджёг 64-пушечный «Солейл Рояль».

Прослужив, как говорится, «верой и правдой» своему королю три с половиной десятка лет, «Ройял Джордж» – этот старый, видавший виды «морской волк», – затонул, стоя на якоре в тихой гавани, среди ясного дня. Он унёс на морское дно почти тысячу человек – корабль скрылся под водой так быстро, что ни один из трёхсот кораблей портсмутской эскадры не успел даже спустить на воду вельбота. Вот как это произошло.

В последних числах августа 1782 г. «Ройял Джордж» под флагом контр-адмирала Ричарда Кемпенфельда прибыл на Спидхедский рейд и поднял сигнал, что ему необходимы мелкий ремонт, вода, ром и провизия. Корабль направлялся в Средиземное море, где должен был встретиться с английской эскадрой. Требовалось перебрать малый кингстон правого борта, пропускавший воду. Такая работа, как правило, производилась на плаву при кренговании судовыми средствами. Неисправный кингстон находился на метр ниже уровня воды в средней части корпуса, и, чтобы накренить корабль до нужного градуса, требовалось выдвинуть все орудия левого борта в пушечные порты, а орудия правого борта откатить внутрь, к диаметральной линии судна.

Кренгование стоявшего на якоре «Ройял Джорджа» начали рано утром 29 августа при полном штиле. Правый борт полностью обнажился до скулы, при этом пушечные порты левого борта оставались открытыми и нижние косяки их находились в 5 – 10 см от уровня воды. Высота борта корабля на миделе от киля до фальшборта верхней палубы составляла 19 м, осадка – 8м. Пока корабельные плотники со шлюпки перебирали кингстон, к флагману подошли лихтер и шлюп. Первый доставил «Ройял Джорджу» запас рома в бочках, второй – провизию и воду.

В это время на борту корабля находилось, помимо 900 членов экипажа, около 300 гостей, в основном женщины и дети, которым разрешено было прибыть на борт, чтобы перед дальним плаванием повидаться со своими мужьями и отцами. На корабле было и человек 150 незваных гостей – проститутки, менялы, шулера, торгаши и прочие «береговые акулы», которые никогда не замедляли появиться на английских военных кораблях, уходящих в море, чтобы заполучить пару золотых монет из аванса, полученного командой.

Пока перегружали на «Ройял Джордж» ром и провизию, большинство матросов и гостей находились на двух нижних палубах. Контр-адмирал Кемпенфельд в своей каюте на корме писал приказ.

Кингстон вскоре починили, но корабль не выпрямили. Случайно один из корабельных плотников заметил, что крен корабля слегка увеличился, и вода тоненькими струйками стала вливаться через нижние косяки открытых пушечных портов на нижнюю палубу левого борта. То ли это произошло оттого, что корабль накренился, когда с левого борта поднимали бочки с ромом, то ли оттого, что матросы катили эти бочки по палубе накренившегося борта. Плотник прибежал на шканцы и доложил старшему вахтенному офицеру, что вода поступает через открытые нижние порты и скапливается по левому борту нижний палубы. Корабельный плотник просил офицера дать немедленную команду выровнять корабль. Но старший вахтенный офицер, назначенный на «Ройял Джордж» всего пару месяцев назад, услышав это, прорычал: «Убирайся со шканцев и занимайся на палубе своим делом!»

Плотник скатился с офицерского трапа и побежал снова на нижнюю палубу. Там он увидел всё ту же картину: вода лилась через порты внутрь корабля. Она уже доходила до колен. Понимая опасность, плотник побежал вновь на шканцы, где увидел третьего лейтенанта корабля. Он уже не говорил, а почти кричал офицеру: «Простите, сэр! Но корабль в опасности! Ему грозит гибель!» Третий лейтенант обошёлся с плотником более любезно: он успокоил его и предложил оставить шканцы, куда рядовым матросам вход был заказан. Лейтенант понял, что дело принимает серьёзный оборот. Однако он не хотел показать, что действует по его совету. Как только плотник ушел, он приказал рассыльному вызвать барабанщика на палубу и дать сигнал к выпрямлению корабля.

Команда, услышав барабанную дробь, побежала строиться к своим орудиям... И то ли из-за того, что большинство матросов бежало по левому, нижнему борту, то ли из-за неожиданно налетевшего порыва ветра, «Ройял Джордж» накренился еще больше и черпнул воды всеми портами нижнего дека.

«Ройял Джордж» начал валиться на бок. По мере увеличения крена, всё, что на его трех палубах не было закреплено, стало сдвигаться, катиться и ползти на левый борт. Спустя буквально полминуты, когда крен превысил 45°, в сторону левого борта начало скатываться и то, что было плохо закреплено: дубовые станки тяжеленных бронзовых пушек, огромные ядра, бочки с водой, уксусом и ромом. Палубы «Ройял Джорджа» огласились криками, женскими воплями и плачем детей, повсюду слышался треск и грохот. Инстинктивно люди бросились на высокий, правый борт корабля, но лишь немногие сумели доползти по быстро кренившимся палубам, по которым вниз с грохотом рушились одно за другим орудия и ящики, до поручней борта.

Очевидцы, а их были тысячи, потом свидетельствовали, что все это произошло в течение одной, от силы – полутора минут. Тремя высоченными мачтами «Ройял Джордж» лёг на воду и в течение следующей минуты затонул. Погружаясь на дно, он увлёк с собой ошвартованный по его левому борту ромовый лихтер «Ларк».

По официальному отчёту Британского Адмиралтейства, цифры которого, надо полагать, были занижены, эта катастрофа унесла 900 человеческих жизней, включая жизнь контр-адмирала Кемпенфельда. Спаслись те, кто смог быстро выбраться из помещений, расположенных по левому борту корабля, на палубы, добраться до фальшборта правого борта и перелезть на оказавшийся в горизонтальном положении борт. Спаслось всего 200 – 300 человек.

При погружении корабль снова принял вертикальное положение и лег на грунт килем и вновь, уже под водой, повалился на 30°на левый борт. Над водой остались три торчавших под углом стеньги «Ройял Джорджа». Благодаря этому некоторые из спрыгнувших с правого борта при погружении корабля смогли найти на них спасение. Среди спасённых была только одна женщина и один мальчик.

Так бесславно, по глупости одного офицера, закончилась карьера боевого корабля-ветерана, «корабля знаменитых адмиралов». Эта чудовищная катастрофа стала чёрным днем не только для Портсмута, главной базы Королевского флота, но и для всей Англии. Лорды Адмиралтейства должны были объяснить народу страны, почему за две минуты погибло почти 1000 человек.

Небезынтересно отметить, что известный русский мореплаватель В. М. Головнин в 1821 г., будучи флота капитан-командором. перевел на русский язык книгу английского адмирала Дункена «Описание примечательных кораблекрушений» и в разделе, касающемся гибели «Ройял Джорджа», заметил:
«Из описания видно, что это несчастное и до того неслыханное происшествие случилось от крайнего небрежения и беспечности корабельного командира и офицеров. Но должно признаться, что на многих военных кораблях не обращают надлежащего внимания и не принимают нужной осторожности, когда порты нижнего дека бывают открыты. Я часто видал, что когда корабль стоит при течении на якоре всем лагом к ветру, и нижние порты подняты, тогда на палубе иногда нет ни одного человека. На военных кораблях так много людей, что стыдно не иметь часовых у портов, когда они открыты. Надобно поставить за непременное правило, чтобы под парусами или на якоре в свежий ветер иметь по человеку у каждого порта, а в тихий по одному человеку у двух портов, и люди эти отнюдь не смели бы отходить от своих постов. Скажут, что такие случаи могут быть весьма редки; правда, что они очень необыкновенны, но затем, когда уже случатся, то какие бывают последствия?»

В чём же крылась причина гибели «Ройял Джорджа»? Хотя об этом из ряда вон выходящем инциденте написаны десятки книг и статей, сейчас, спустя два столетия, едва ли можно выявить досконально все обстоятельства и подробности происшествия. Английские авторы, писавшие о катастрофе, во многом противоречат друг другу. Например, толком никто не знает, в какое время дня произошла эта трагедия. Одни считают, что рано утром перед подъемом флага, другие – во время обеда. Первые объясняют причину, почему корабль не выпрямили сразу же после исправления кингстона, следующим образом.

Когда, после сообщения плотника о грозившей опасности, вахтенный офицер сказал командиру корабля, что корабль пора спрямлять, последний якобы ответил: «Ничего, сейчас без четверти восемь, спрямим корабль одновременно с подъёмом флага и брам-реев. Прикажите расставить команду по орудиями.
В те времена на кораблях, стоящих на рейде, на ночь одновременно со спуском флага спускались брам-реи, а утром снова поднимались одновременно с подъемом флага и ставились в горизонтальное положение. Видимо, командир «Ройял Джорджа» хотел этот обычный манёвр дополнить и эффектным спрямлением корабля. Таким образом, время было упущено, а когда команда, разбегаясь по местам, бежала по тому борту, на который корабль был накренен, крен увеличился еще больше и открытые пушечные порты ушли под воду... А может быть, в эту минуту налетел порыв ветра, что увеличило крен. Кто знает?

Другие английские источники сообщают, что всё это происходило не утром, а днём, во время обеда. Тем не менее, независимо от времени дня, наиболее распространённая версия о причинах катастрофы – это та, что корабль черпнул открытыми пушечными портами воду и потерял остойчивость.

Наиболее подробное описание версии о потере остойчивости можно найти в изданном в Англии четырехтомнике под названием «Море», который был составлен Ф. Уимпером. Эта же версия положена в основу поэмы Каупера «Toll for the brave».

Существует и другая версия гибели «Ройял Джорджа» (её следовало бы считать первой, так как она появилась сразу же после катастрофы). Это так называемая версия о «сухой гнили», и авторами её являются члены трибунала британского адмиралтейского суда, разбиравшие обстоятельства катастрофы. Коротко она сводится к следующему.

Стоявший на якоре «Ройял Джордж» не мог затонуть по причине потери остойчивости, вызванной попавшей в открытые порты водой, так как стоял носом к бризу и крен его на левый борт составлял всего 7°, чего было вполне достаточно, чтобы оголить неисправный кингстон. Корабль за 35 лет своей службы настолько было охвачен «сухой гнилью», что его корпус потерял всякую прочность и в тот злополучный день 29 августа на Спитхедском рейде из днища корабля выпал огромный кусок – в образовавшуюся пробоину, площадь которой составляла почти треть площади подводной части корпуса, хлынула вода и корабль камнем пошел ко дну.

Самая последняя фраза приговора трибунала по «Ройял Джорджу» гласит: «Это подтверждается точными фактами, которые у членов трибунала адмиралтейского суда не вызывают спора или сомнения».

Данное трибуналом объяснение «теории сухой гнили» снимало с командования корабля, эскадры, флота и самого Адмиралтейства обвинения по поводу катастрофы – происшествия, при учитываемых обстоятельствах, даже скандального. При этом, вина как бы перекладывалась на головы тех, кто отвечал за состояние корпуса корабля и качество его последнего ремонта, т. е. на гражданских чиновников, которые руководили докованием «Ройял Джорджа» на частной верфи, Хотя эта версия являлась выводом солидной комиссии и была обнародована как «Заключение трибунала адмиралтейского суда», моряки Королевского флота Англии в неё не верили.

Во-первых, с кораблей эскадры, стоявших вокруг «Ройял Джорджа», видели, как он повалился на бок и лёг мачтами на воду. Этого наверняка бы не произошло, если бы одна третья часть днища корабля (пускай даже где-то слева, у скулы) отвалилась, упала на дно, – в этом случае корабль затонул бы прямо, без крена. Конечно, «сухая гниль» в корпусе «корабля адмиралов» имелась, так же как в корпусах почти всех английских военных кораблей того времени, но не в такой степени, чтобы «часть днища выпала». Этому наверняка должны были предшествовать сильные течи корабля задолго до его гибели. Известно, что «Ройял Джордж» не раз садился на мель, и если уж «сухая гниль» была столь сильно распространена, то «огромный кусок днища» отвалился бы именно при одном из таких касаний грунта.

Одним из самых веских аргументов, ставящих под сомнение эту версию, является хотя бы факт, что адмиралтейство провело осмотр корпуса затонувшего корабля лишь спустя четверть века. Это говорит о том, что водолазы увидели бы «огромный кусок днища» на своем должном месте. В 1817 г., проведя подводное обследование, власти Портсмутского порта сообщили: «Корабль лежит на грунте носом на вест-зюйд-вест с большим креном на левый борт. Корпус корабля во многих местах изъеден червями и сильно оброс водорослями».

А вот как объясняет причину гибели «корабля адмиралов» известный английский кораблестроитель К. Барнаби – почётный вице-президент Королевского общества кораблестроителей. Он соглашается, что корабль стоял на якоре носом к возможному направлению бриза, и допускает, что был накренён всего на 7°, этого было вполне достаточно, чтобы со шлюпки можно было починить кингстон. Барнаби утверждает, что корабль затонул, получив дополнительный крен из-за неожиданно налетевшего ветра. Но самым интересным был вывод его исследования: гибель «Ройял Джорджа» произошла из-за того, что он был накренён именно на левый борт и что он бы не затонул, если бы его кренговали на правый борт. Объясняет он это следующим образом.

Скорость ветра при его неожиданных порывах может возрастать вдвое по сравнению с его средней скоростью. В связи с вращением Земли против часовой стрелки и незначительного трения воздуха в верхних слоях атмосферы порывы ветра отклоняются на несколько градусов против часовой стрелки от первоначального угла. Опытные яхтсмены знают, утверждает он, что при порыве ветра, действующего на паруса яхты, идущей левым галсом, его сила прилагается спереди, а на яхту, идущую правым галсом, – ближе к траверзу. В случае с «Ройял Джорджем» при порыве ветра корабль ещё больше наклонился на левый борт.

В своей книге «Некоторые кораблекрушения и их причины» К. Барнаби, описывая гибель «Ройял Джорджа», приводит аналогичный случай. Он говорит, что в двадцатые годы ему довелось быть в Бразилии и однажды он на катере, пересекая бухту Рио-де-Жанейро, заметил бразильский пассажирский пароход, который грузили через бортовые порты. На следующее утро он увидел лишь верхушки мачт парохода, торчавшие из воды. Судно должно было отойти в тот день, и все его офицеры и команда проводили на берегу свой последний вечер. Погрузка угля в те годы в Рио проводилась бригадами португальских рабочих. Они грузили уголь, как им было приказано, до тех пор, пока открытые бортовые порты не стали почти вровень с водой. Волна от проходившего мимо судна оказалась достаточной, чтобы качнуть этот пароход так, что он зачерпнул воду угольными портами, нижние кромки которых оказались под водой, и судно затонуло.

Но вернёмся к затонувшему «Ройял Джорджу». Он лежал на глубине 19 м. Первые водолазные работы на нем англичане провели в 1839 – 1840 гг. Тогда подняли семь бронзовых пушек общим весом 15 т, десятки чугунных ядер, около 10 т меди, много дерева, посуду, человеческие черепа и кости.

Позже на поверхность извлекли корабельный колокол, который повесили на колокольню портовой церкви Портсмута. Особый интерес для искателей морских реликвий представляла флагманская каюта корабля. Оттуда достали большое серебряное блюдо и ложку, глиняную трубку, корабельную печать, винную бутылку, чашку, пистолет, серебряную пряжку от ботинка, кусок адмиральского палаша, медаль и даже золотое кольцо, снятое со скелета адмирала, погибшего на боевом корабле, но не в бою.

Казалось бы, на этом рассказ о «корабле знаменитых адмиралов» можно было бы и закончить. Но...

В 1840 г. подняли с затонувшего корабля ствол старинной пушки. Отлитый из мягкого железа с набитыми на него 33 металлическими обручами, он явно относился к более ранней эпохе и не мог быть с «Ройял Джорджа». Потом на дне бухты обнаружили ещё несколько таких же стволов и один ствол из бронзы, который совсем не похож на те, что поднимали ранее. Дальнейшие поиски привели к тому, что рядом с «кораблем знаменитых адмиралов» обнаружили полуразвалившийся – и затянутый илом корпус старинного затонувшего корабля. Тут-то историки и вспомнили ещё об одной драме на Спидхедском рейде, которая произошла задолго до гибели «Ройял Джорджа». Найденным на дне бухты кораблем оказался «Мери Роз», построенный в 1536 г., – один из самых больших и мощных военных кораблей английского короля Генриха VIII. Тогда этот корабль по своему типу являлся новинкой: при водоизмещении 700 т он имел три сплошных палубы, на которых была установлена мощная по тому времени осадная артиллерия – 39 больших орудий и 53 малых, предназначенных для ведения морского боя.

Но, пожалуй, самым интересным оказалось то, что «Мери Роз»» погиб также без боя, в гавани, на виду всей английской эскадры, из-за потери остойчивости. Поднятые историками архивы напомнили уже забытые обстоятельства гибели «Меря Роз».

11 июля 1545 г. английский король Генрих VIII прибыл из Лондона в Портсмут для смотра своей эскадры, которая готовилась дать сражение французскому флоту, приближавшемуся к берегам Британии. Осмотрев корабли, король остался очень доволен кораблём «Мери Роз», который только что вошёл в строй после значительной переделки, и его капитаном Джорджем Кэйрви. Известно, что Генрих VIII присвоил ему звание вице-адмирала и, сняв с себя золотую боцманскую дудку на золотой цепи – знак отличия власти Высочайшего Лорда Адмирала, – повесил её на шею Кэйрви. Во время торжественного обеда на борту флагмана «Грейт Генри» королю доложили, что флот французов приближается к Соленту. Генрих VIII приказал своим адмиралам выходить в море, а сам съехал на берег.

Как только по команде вновь испечённого вице-адмирала на «Мери Роз» поставили брамселя, корабль неожиданно начал крениться на борт, потом лег плашмя на воду мачтами и через две минуты затонул. Известно, что при этом море было спокойным и дул умеренный зюйд-вест. Из 700 находившихся на борту моряков и солдат морской пехоты спаслось всего 40. Видимо, 92 пушки для этого корабля оказалось многовато, и в погоне за увеличением артиллерийской мощи «Мэри Роз» король забыл о значении метацентрической высоты. Потом уже, спустя два века, определили, что на этом корабле нижние кромки пушечных портов нижней палубы находились всего в 16 дюймах от уровня воды. Вероятно, когда корабль начал крениться, часть пушек одного из бортов была не закреплена, и они съехали одновременно на противоположный борт, что и привело к опрокидыванию судна.

С тех пор как на затонувшем «Ройял Джордже» стали проводить водолазные работы, которые ведутся и поныне, английским подводным археологам приходится ломать голову: какая из находок относится к «кораблю знаменитых адмиралов», а какая – к «Мери Роз». С середины прошлого века Спидхедский рейд сделался своего рода «водолазным полигоном». Здесь испытывались и совершенствовались различные системы подводных колоколов, водолазных скафандров и подъемных приспособлений. Началось с подводной охоты за бронзовыми пушками кораблей, представлявшими раньше немалую ценность, а позже, с развитием подводной археологии, когда «сувениры моря» вошли в моду, водолазы не брезговали даже кусками дерева и человеческими костями...
До сих пор на дне Спидхэдского рейда покоятся останки двух кораблей, трагическая гибель которых красноречиво свидетельствует об огромном значении понятия «остойчивость корабля».

_________________
Ну вот, оффтопик развели... Продолжу его. (С)
Изображение
Не плохо было бы определить сначала структурную состоятельность этих самых нововведений.
Ересь нам не подходит. (С)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 16-09-2010, 15:29 
Не в сети
Флуд, летящий на крыльях ночи
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07-08-2007, 20:38
Сообщения: 7651
Откуда: Отовсюду
«Истленд»

Рассказ об этом печальном происшествии, которое спустя год после гибели лайнера "Эмпресс оф Айрленд" потрясло США и Канаду, лучше всего начать с краткого экскурса в историю Великих озер и судостроения в этом регионе.

Ещё из школьной географии известно, что эти озера представляют собой уникальное и крупнейшее скопление пресной воды на земном шаре. Расположенная на территории Канады и США, эта озёрная система включает Верхнее озеро, Гурон, Мичиган, Эри и Онтарио. По своей площади озёра занимают почти четверть миллиона квадратных километров, что равно территории Британских островов. Великие озёра соединены между собой реками и искусственными каналами, вода из Верхнего озера и озера Мичиган стекает в озёра Гурон, Эри и Онтарио, откуда по реке Святого Лаврентия - в Атлантический океан. Эти "пресные моря" соединяются не только с океаном, но и с реками Гудзон и Миссисипи.

Первыми кораблестроителями и рыбаками на Великих озёрах были индейцы племён алгонкуинов, гуронов, ирокезов, оттава, чиппи и уиннебагов. Как утверждают учёные, первыми европейцами, побывавшими в "пресных морях" Америки, вероятно, были скандинавские викинги и рыбаки Бретани. Начальный период колонизации берегов реки Святого Лаврентия, начавшийся в 1535 году, связан с именами французских мореплавателей Жака Картье, Самюэля Шамплеина и Роберта Ла Саля.

В наши дни Великие озёра считаются одним из самых оживленных районов судоходства на земле. Здесь насчитывается более двадцати крупных морских портов, из которых наиболее посещаемые европейскими судами являются Торонто, Буффало, Осуиго, Кливленд, Детройт, Милуоки, Чикаго и Дулут.
Чтобы попасть на Великие озёра, океанские суда, миновав Монреаль, проходят семь шлюзов каналов Святого Лаврентия и попадают в озеро Онтарио. После этого они по восьми шлюзам Уэллендского канала, что идёт в обход Ниагарского водопада, поднимаются на высоту 99, 5 метра и попадают в озеро Эри. Отсюда им открыт путь в озёра Гурон, Мичиган и Верхнее. В Великие озёра может войти любое судно, если его длина не превышает 222, 5 метра, ширина - 23 метров, осадка - 7, 9 метра.

Того, кто впервые попадает на Великие озёра, не может не удивить своеобразие архитектурной формы местных судов. С момента зарождения промышленного судостроения здесь стали появляться новые, не виданные доселе в Европе суда оригинальных конструкций и самых что ни на есть причудливых форм. Это началось в 1843 году, когда на озере Эри американцы построили первую железную канонерскую лодку "Мичиган", не похожую ни на один из существовавших тогда в мире военных кораблей. В 1868 году в Буффало спустили на воду первый на озёрах железный пакетбот "Мэрчант", по конструкции тоже сверхоригинальный. Не прошло и года, как со стапеля в Кливленде сошёл на воду большой грузовой пароход, у которого паровая машина была расположена в корме, а рулевая рубка - чуть позади форштевня. Это был первый в истории судостроения деревянный рудовоз. Назвали его "Форест Сити". Однако прототипом современных балкеров Великих озёр стал "Оноко", построенный также с машиной в корме и рубкой в носу, но уже из железа. Получив прозвище "плавучий сапожный ящик", он оказался исключительно прочным судном и принёс немалую прибыль своим владельцам. "Оноко" погиб на мели в 1915 году.

Другим типом грузового судна, характерным только для Великих озёр, был так называемый "кит". Его конструкцию разработал Александр Макдугалл, кузнец по профессии, приехавший на берега озера Верхнего в семидесятых годах XIX века из Шотландии. Здесь он сделался капитаном судна, скопил кое-какой капитал и открыл в Дулуте верфь, где приступил к строительству своих странных на вид, но, как оказалось, очень прочных мореходных судов-сигар.

Длина этих стальных судов составляла 77-84 метра, ширина - не более 11 метров, осадка - не более 4 метров По внешнему виду они действительно походили на огромную сигару и имели невысокий надводный борт Как и у "Оноко", паровая машина располагалась в корме, а рулевая рубка в виде круглой башни, напоминающей боевую рубку миноноски, - в самом носу.

Суда эти имели ложкообразный нос, оконечность которого напоминала нос свиньи, за что их прозвали "поросята". В самом "пятачке" были сделаны два якорных клюза. В корме находилась небольшая рубка круглого сечения в плане, где располагалось помещение для команды. На покатой палубе, имеющей огромную погибь и напоминающей спину кита, было сделано несколько узких люков, задраиваемых стальными крышками, не доходившими до бортов на 3-4 метра. Высота комингсов люков не превышала шести дюймов. Макдугалл превосходно знал нрав крутой волны "пресных морей". Эти плавающие "сигары", принимая в свои трюмы 2 800 тонн руды, могли идти пятнадцатиузловым ходом, не испытывая особо сильной качки в шторм средней силы.

Вода свободно перекатывалась вдоль и поперек "китовой спины", а за счет закругленной формы палубных надстроек сопротивление ее корпусу было минимальным. Суда конструкции Макдугалла успешно использовались зимой как ледоколы: благодаря форме своей носовой оконечности они свободно могли преодолевать метровый лёд.

Бывшим шотландским кузнецом в 1888-1898 годах было построено 44 "кита" (не считая барж подобной формы). В конце прошлого века слава о них разнеслась по всему миру: "поросята" Макдугалла с успехом эксплуатировались не только на Великих озёрах, но и вдоль Атлантического побережья Америки, их встречали в Мексиканском заливе и в Чёрном море, они совершали кругосветные плавания.
В 1893 году предприимчивый шотландец построил пассажирский "кит", который он назвал "Христофор Колумб". Это судно имело вместимость 1511 регистровых тонн, длину - 110, 3 метра, ширину - 13 метров, его паровая машина мощностью 3 тысячи лошадиных сил обеспечивала ход около 18 миль в час. Во время Всемирной выставки в Чикаго он совершал регулярные рейсы из Буффало, каждый раз доставляя на выставку более тысячи посетителей. С 1909 по 1933 год "Христофор Колумб" обслуживал пассажирскую линию Чикаго-Милуоки. Он пошел на слом только в 1936 году.

Одним из самых быстроходных и популярных среди населения пассажирских пароходов, курсировавших по Великим озёрам, в начале нашего века считался "Истленд". Но судьба его оказалась трагичной.
9 августа 1910 года газета города Кливленд (штат Огайо) "Кливленд плэйн диллер" поместила следующее объявление.

"Предлагается награда 5 000 долларов! Пароход "Истленд" был спущен на воду в 1903 году. Это стальное судно океанского плавания. Он имеет длину 82 метра, ширину 11 метров, осадку 4, 3 метра. Судно снабжено двумя гребными винтами, приводимыми в движение двумя мощными паровыми машинами тройного расширения, пар на которые подаётся четырьмя котлами. Его балластные цистерны вмещают 800 тонн воды. Материал, из которого построен пароход, его тип и его мощные машины позволяют назвать его самым прочным, самым быстроходным и самым безопасным судном для путешествий по Великим озёрам. Всё это хорошо известно тем, кто знаком с морским делом. Однако есть тысячи людей, которые абсолютно ничего не знают о судах, о законах и правилах их эксплуатации и об их инспектировании правительством Соединённых Штатов.

С расчётом запугать этих людей кто-то распустил слухи о том, что пароход "Истленд" якобы не может считаться безопасным судном. К сожалению, мы не знаем, кто распространил в народе столь нелепые слухи, но цель их нам ясна. Поэтому в качестве доказательства своей правоты и ради уважения к чувствам 400 тысяч человек, которые за последние четыре года получили удовольствие от прогулок на этом плавучем дворце (причем без единой неполадки), мы предлагаем обозначенную выше награду любому, кто представит нам морского инженера, кораблестроителя, судомеханика или любого другого специалиста, имеющего достаточную квалификацию, который выскажет свое мнение о качествах нашего корабля и заявит, что пароход "Истленд" - не мореходное судно и не выдержит любой шторм, который может возникнуть как на озёрах, так и в океане".

Прошёл день, второй, неделя, месяц, но за объявленной наградой никто не пришёл, и напрасно редактор газеты ожидал появления "специалиста, имеющего достаточную квалификацию". "Истленд" по-прежнему совершал свои круизные рейсы по Великим озёрам. Вскоре об объявлении в газете забыли.

С момента постройки в 1903 году этот пароход действительно считался на Великих озёрах самым красивым, комфортабельным и быстроходным судном. Жители приозерных городов называли его неизменно "Королевой скорости".
Это был экскурсионный пароход водоизмещением I960 тонн, с очень острыми обводами подводной части корпуса. Несмотря на сравнительно небольшую мощность паровых машин (1300 лошадиных сил), он мог развивать ход до 22 морских миль в час. Судостроительная верфь "Дженкс шипбилдинг компани" в Порт-Гурон, построившая "Истленд", очень им гордилась.

Пароход был приписан к порту Чикаго, откуда он совершал экскурсионные дневные рейсы к Кедровому мысу на озере Мичиган или недельные плавания на озеро Эри. Потом портом его приписки стал Кливленд. Как уже упоминалось, на Великих озёрах "Истленд" пользовался любовью пассажиров. Особенно среди молодёжи. Видимо, это объяснялось тем, что на его верхней палубе стоял паровой орган, под который во время плавания в хорошую погоду устраивались танцы. Об этом органе ходили легенды, говорили, что в тихую погоду звук его был слышен за 5 миль.

В течение 1913 года владельцы "Истленда" продали на него 200 тысяч билетов. В следующем году "Королева скорости" снова вернулась на родное озеро Мичиган - теперь пароход принадлежал фирме "Сен-Джозеф Чикаго стимшип компани". Им по-прежнему командовал капитан Гарри Петерсен. Навигацию 1914 года он, как и все предыдущие, закончил без единой царапины на борту.

Летом 1915 года "Истленд" был зафрахтован для экскурсий по озеру Мичиган фирмой "Вестерн электрик компани".
В 7 часов утра, в субботу 24 июля, к причалу на реке Чикаго, где был ошвартован "Истленд", начали стекаться экскурсанты. В основном это были рабочие и служащие компании с детьми и друзьями: женщины в шляпах с перьями и цветами, мужчины в соломенных шляпах с чёрными лентами, девочки с лентами и бантами в косах, а большинство мальчиков по случаю плавания были одеты в матросские костюмчики. Почти все пассажиры несли с собой плетёные корзины с провизией для пикника.

Утро обещало ясный солнечный день, у всех было праздничное, приподнятое настроение. Ведь не каждый месяц выпадает такая удача - совершить путешествие по озеру, да еще на самом красивом пароходе! Отход был назначен на 7 часов 40 минут. Давно ждали этой увеселительной поездки на "Истленде" рабочие и служащие электрической компании, давно мечтали они выбраться из огромного дымного города и подышать свежим воздухом озера Мичиган. Несмотря на ранний час, с верхней палубы парохода неслись оглушительные звуки регтайма, который виртуозно исполнял на паровом органе известный музыкант города.

Билет на экскурсию стоил всего 75 центов. Правление компании разрешило брать на пароход детей до десяти лет без билета. "Истленд" был рассчитан на перевозку в дневные рейсы тысячи человек. Капитан Петерсен нередко принимал на борт и полторы тысячи, если его об этом любезно просили владельцы. На этот раз было продано 2 500 билетов. Видимо, капитан Петерсен об этом не знал, так как счёт пассажирам у сходней контролеры не вели - они просто надрывали билеты. Конечно, Петерсен видел, что народу погрузилось на пароход намного больше, чем это было положено по норме, но он не прекратил посадку. Таким образом, на "Истленде" пассажиров оказалось на 300 человек больше, чем на "Титанике"...

"Истленд" стоял у причала реки Чикаго правым бортом, по носу у него был ошвартован паровой буксир, который должен был вывести его из реки на простор озера Мичиган. Прозвучал гудок, матросы парохода втянули сходни. Капитан Петерсен стоял в дверях рулевой рубки и готов был отдать команду старшему механику Эриксену запускать машины.

Как только отдали кормовой прижимной конец, судно едва заметно дрогнуло своим изящным корпусом и начало медленно валиться на левый борт. Сначала никто не обратил на это внимания. Крен с каждой секундой увеличивался. К краю левого борта по верхней палубе поехали скамьи и шезлонги, внизу и в салонах стала сдвигаться мебель, в буфетах поползли тяжелые ящики с заготовленным для напитков льдом. На верхней палубе закричала женщина, потом еще одна... "Истленд" кренился все больше, люди, теряя опору, начали скользить к левому борту. Тех экскурсантов, которые в этот момент находились под палубой в каютах, прижало к продольным переборкам, других (их было большинство), кто стоял на верхних палубах, сбило в кучи и придавило к поручням левого борта.

Почему "Истленд" стал крениться не на правый борт, которым был ошвартован у причала, а на противоположный?

Тот, кто совершал путешествия на речных судах, провожал или встречал их, вероятно, замечал, что при подходе к причалу пассажиры скапливаются у того борта, которым судно швартуется или которым отходит от причала. Это вполне естественно: люди прощаются или ищут глазами в толпе тех, кто их встречает. Нередко в таких случаях для пассажиров раздается команда: "Просьба отойти от борта!"

"Истленд" же стал крениться на дальний от причала борт по той причине, что его прогулочный рейс был рассчитан на один день и экскурсантов никто не провожал. А какой интерес пассажирам смотреть с парохода на причал, который они уже видели? Интересней было взглянуть на реку, посмотреть, что там делается. Может быть, в это время по ней проходил какой-нибудь пароход или происходило нечто такое, что привлекло внимание пассажиров.

Так или иначе, "Истленд" стал крениться на противоположный от причала борт.
Когда крен достиг 30 градусов, даже те, кто никогда не бывал на судне, поняли, что происходит. Страх перешел в панику. Сотни людей бросились с нижних палуб по трапам наверх. В проходах, коридорах и на лестничных клетках началась давка. Повсюду раздавались крики, вопли, плач детей, слышался грохот срывающихся с мест шкафов, буфетов, звон бьющегося стекла. Сотни пассажиров остались в каютах и в коридорах нижних палуб. Люди бились в тесных помещениях, как пойманные в сеть рыбы. Почти все, кто находился наверху, были сброшены в воду. В реке барахтались десятки женщин и детей, сверху им на головы падали другие. Некоторые сумели вовремя ухватиться за плававшие в воде скамейки, ящики, доски. В людях заговорил страх смерти, проснулся звериный инстинкт. В грязной воде реки Чикаго беспомощно бились тонущие, они цеплялись, кусали, царапали и топили друг друга.

"Истленд" продолжал валиться на левый борт. Прочные пеньковые швартовы, которые так и не успели отдать, натянулись, как струны, и вырвали из земли причальные тумбы и береговые кнехты. Наконец пароход опрокинулся на борт, накрыв сотни плававших на воде людей. Из его нутра слышались грохот и шипение - это с фундамента сорвались паровые машины, и вода залила топки. Несколько минут река в этом месте была закрыта белой пеленой пара. Шипение пара и свист вырывающегося из внутренних помещений воздуха заглушали крики людей. "Истленд" лёг левым бортом на дно реки. Прошло всего б минут... И только ещё через 10 минут к месту катастрофы начали прибывать катера водной полиции и буксиры. К причалу примчались полицейские и пожарные машины. Но им оставалось только спасать тех, кто еще держался на воде.

Но не полицейские и пожарные проявили себя здесь героями. Героем оказался некий Вильям Брайт - капитан парохода "Миссури". Он только что ошвартовал своё судно у причала "Северной мичиганской транспортной компании". Увидя, что "Истленд" опрокинулся на борт, он взял такси и примчался на причал, где произошла катастрофа. Брайт не смог пробиться сквозь собравшуюся на набережной толпу и поднялся на второй этаж дома, стоящего напротив причала. Из окна он видел, что сотни барахтающихся в воде людей не могут взобраться на скользкий борт лежавшего парохода. Среди них было много раненых и покалеченных. Люди тонули на глазах спасателей. Что мог сделать капитан для спасения этих людей, находясь на втором этаже дома?

Он высунулся из окна, словно из рулевой рубки своего парохода, сложил ладони рупором и крикнул полицейским: "Возьмите золу из топок трех буксиров и высыпьте ее на правую скулу "Истленда"!" После этого он спросил у хозяев дома, где стоит телефон, и позвонил на ближайшую ткацкую фабрику: "Срочно доставьте пятьдесят одеял туда, где лежит "Истленд"!". Зола и одеяла, расстеленные на скользком борту парохода, дали возможность многим вылезти из воды.

Спасательные работы длились недолго. Всех, кого видели на воде или внутри выступавшей над уровнем реки части парохода живыми, вытаскивали на берег, оказывали первую помощь или отправляли в госпиталь.

В Чикаго наступил траур. В течение многих дней трупы погибших вылавливали из реки и извлекали из опрокинутого корпуса "Истленда". Несколько сот мертвецов вытащили из парохода, когда ацетиленом прорезали его правый борт. Еще больше трупов нашли, когда судно поставили на ровный киль и откачали из него воду.

Сколько же жизней унесла эта катастрофа?
Официальная пресса США называла цифру 835 человек. Но это не соответствует действительности, так как указанная цифра была объявлена в Чикаго на третий день после катастрофы. Судно же было поднято спустя пять дней, и из него извлекли еще несколько сот трупов. Американский следственный врач из Чикаго заявил на пресс-конференции, что в городском морге он лично насчитал 1 300 трупов. 25 июля 1915 года газеты города вышли под такими заголовками:
"2 100 утонуло, когда "Истленд" опрокинулся у причала".
"Судно имело повышенный центр тяжести и стало валиться еще на швартовах у причала".

"Все предшествовавшие катастрофы не оканчивались таким числом жертв!"
"Судно затонуло всего за шесть минут!"
"То, что увидел внутри затонувшего парохода водолаз, повергло его в беспамятство!"
"История "Истленда" - это история ошибок и неудач!"
Катастрофа "Истленда" - самая тяжелая катастрофа в истории судоходства на Великих озёрах, и не случайно американские историки называют это судно "Титаником" Великих озёр.

Когда пароход подняли со дна реки, некоторое время не знали, что с ним делать. Пустить его на металлолом было жалко: корпус, паровые машины, котлы и внутренние помещения оставались в нормальном состоянии, их без особого труда можно было восстановить. Ввести его снова в эксплуатацию в качестве пассажирского судна не имело смысла, так как никто не взял бы на него билет. Американцы поступили по-деловому: переоборудовали его в учебное судно резерва военно-морского флота США, и под названием "Уилметт" оно прослужило до 1946 года.

С момента великой драмы в Чикаго прошло ровно 20 лет. И, наконец, американская пресса пролила некоторый свет на истинную причину гибели "Истленда". Газета "Кливленд плэйн диллер" 7 августа 1935 года опубликовала следующее сообщение: "Всплыло дело "Истленда". Апелляционный суд США подтверждает свое решение по катастрофе с пароходом в 1915 году. Чикаго, 7 августа, "Америкэн пресс". Сегодня Апелляционный суд США утвердил решение выездного суда о том, что фирма "Сен-Джозеф Чикаго стимшип компани" - бывший владелец парохода "Истленд", который затонул на реке Чикаго 24 июля 1915 года, - не ответственна за гибель людей в катастрофе. Суд считает, что судно было мореходным, но ответственность ложилась на механика, который по небрежности неправильно заполнил его балластные цистерны".

_________________
Ну вот, оффтопик развели... Продолжу его. (С)
Изображение
Не плохо было бы определить сначала структурную состоятельность этих самых нововведений.
Ересь нам не подходит. (С)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
СообщениеДобавлено: 16-09-2010, 15:31 
Не в сети
Флуд, летящий на крыльях ночи
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 07-08-2007, 20:38
Сообщения: 7651
Откуда: Отовсюду
«Сен-Филибер»

Легендарный «Титаник», стяжавший себе мрачную славу в истории судоходства трагической гибелью полутора тысяч человек, считался в свое время самым большим пароходом в мире. Его водоизмещение составляло 66 000 т, длина 268 м, ширина 33 м, высота борта 36 м.

Пароход, о котором пойдёт речь, вполне можно было бы перевезти на «Титанике», поставив поперек палубы: его длина была меньше ширины «Титаника»... Назывался этот пароход «Сен-Филибер». Водоизмещение 189 т, длина 32,1 м, ширина 6 и высота борта 2,61 м.

«Сен-Филибер» – этот пигмей в печальном реестре летописей морских катастроф – унес 15 июня 1931 г. на морское дно полтысячи человек, что составляет одну треть жертв «Титаника».

«Сен-Филибер» построили в 1923 г. на верфях Сен-Назера во Франции по заказу «Нантского общества судоходства». Это было экскурсионно-прогулочное судно озёрного типа. Тупоносое, почти плоскодонное, с одной трубой и одной мачтой. Почти от бака до самой кормы его главная палуба была занята двумя пассажирскими салонами первого и второго классов. Над салонами была ещё одна открытая палуба со скамейками для экскурсантов. Хотя мощность паровой машины «Сен-Филибера» составляла всего 23 л. с., его труба возвышалась над палубой на 8 м. Это вместе с высоко расположенной, походившей на будку кассирши, рулевой рубкой делало пароход похожим на буксир.

Несмотря на свои скромные размеры и тоннаж, «Сен-Филибер»» имел свидетельство на перевозку 500 пассажиров. Как могло случиться, что такому небольшому по размерам судну выдали такое свидетельство? На этот вопрос вряд ли кто теперь сможет дать ответ. Во Франции до сих пор стараются умалчивать, об этом скорбном происшествии, поскольку эта катастрофа – одна из самых мрачных страниц в истории судоходства страны. Владельцам пароходства хорошо было известно, что когда «Сен-Филибер» отваливал от причала и пассажиры собирались на одном борту, чтобы видеть провожающих, крен парохода в эту сторону достигал почти 10°. Но поскольку «Сен-Филибер» в основном плавал по реке, власти классификационного общества «Бюро Веритас» с этим мирились.

Восемь лет «Сен-Филибер» обслуживал регулярную пассажирскую линию Нант – Сен-Назер.

Однажды летом 1931 г. дирекция одной ткацкой фабрики Нанта обратилась к владельцам «Сен-Филибера» с просьбой нанять пароход на воскресенье 15 июня для экскурсии на Нуармутье – большой живописный остров, расположенный в Бискайском заливе в 15 милях от устья Луары, что славился своими дубовыми рощами и мимозами. «Нантское общество судоходства» согласилось снять на один день пароход с линии и продало дирекции фабрики 500 билетов.

Воскресное утро 15 июня 1931 г. не обещало экскурсантам ясного солнечного дня. Это была та погода, которую французы называют «четыре времени года за день».

Перед рассветом моросил мелкий дождь, потом он кончился, и задул ровный юго-восточный бриз, который согнал в сторону залива облака и дал, наконец, солнцу возможность порадовать обитателей Нанта.

Несмотря на ранний час, на речной пассажирской пристани собралось около трёх тысяч человек провожающих. Семьи ткачей пришли проводить своих близких, отправлявшихся в интересную поездку. Среди шума и веселья толпы то и дело слышались наказы: «Привезите мимозу!» «Не забудьте мимозу, мимозу Нуармутье!»

Ровно в 7 часов убрали сходню, и «Сен-Филибер» отошел от пристани. Через три с половиной часа хода пароход в Сен-Назере сделал небольшую остановку и снова двинулся вниз по реке. Ветер, дувший от юго-запада, перешёл к югу и усилился. Пароход еще не вышел в залив, а его уже качало на крутых мутных волнах Луары. У многих экскурсантов началась морская болезнь.

Наконец, через два часа, судно привалилось к деревянному пирсу острова Нуармутье. Пассажиры, взяв с собой корзины с припасами и одеяла, отправились на пикник в дубовые рощи Нуармутье за мимозой. Прошло часа три. К полудню южный ветер усилился, и капитан «Сен-Филибера» Олив поспешил выйти в обратный рейс.

Около тридцати пассажиров, которые укачались по пути из Сен-Назера, предпочли остаться на острове. Они решили дождаться отлива и по узкой дамбе, которая соединяла остров с материком, добраться домой пешком.

Когда пароход отошёл от пирса, ветер задувал уже с запада. Со стороны Биская он гнал к устью реки «барашки». Погода ухудшалась с каждым часом. Едва пароход вышел из-за прикрытия острова, ветер обрушился на его левый борт. Через фальшборт в окна салонов летела белая пена, сорванная с верхушек волн.
Пароход раскачивался все сильнее и сильнее. Из-за небольшой осадки и высокой палубной надстройки «Сен-Филибер» дрейфовал под ветер. Все труднее и труднее было удерживать его на курсе, хотя паровая машина работала на предельных оборотах.

Расстояние от северной оконечности Нуармутье до мыса Сен-Жильда, что у южного края эстуария Луары, сравнительно небольшое. Обогнув этот мыс, «Сен-Филибер» имел бы ветер с кормы и, подгоняемый им, быстро бы вошёл в устье реки. Но, огибая Сен-Жильду, пароход подставил ветру весь левый борт и накренился еще сильнее. Большая волна выбила несколько стекол в салоне первого класса. Находившиеся там пассажиры испугались и бросились из салона на палубу подветренного борта. Этого оказалось достаточно, чтобы уже накренившийся на правый борт пароход накренился ещё больше и не смог уже выпрямиться.

«Сен-Филибер» лёг на воду бортом и был накрыт набежавшей волной. Он исчез под водой меньше чем за минуту... Там, где только что был пароход с 500 пассажирами, гуляли волны и дул ветер.

Позже, во время разбора причин катастрофы, наблюдатель спасательной станции на мысе Сен-Жильда сообщил: «Я наблюдал за судном в бинокль. Когда оно подошло к бую отмели Шателье, я на мгновение отвёл взгляд в сторону. Я подчеркиваю, только на мгновение. И когда опять посмотрел на то же место, парохода там уже не было. Этот участок залива был пустынен, видны были одни волны. Я подумал сначала, что пароход скрылся в пене брызг, но на самом деле он уже исчез в волнах...»

«Сен-Филибер» пошёл ко дну между буями «L-2» и «L-3», ограждающими отмель Шателье у мыса Сен-Жильда, примерно в 8 милях юго-западнее Сен-Назера. Хотя помощь прибыла через полчаса, спасли всего семь человек. Лоцманский бот вытащил из воды шесть человек, которые плавали, ухватившись за деревянную скамейку, смытую с палубы парохода. Позже шедший из Сен-Назера буксир снял с буя «L-2» еще одного человека.

Весь вечер и всю ночь в Нанте у здания судоходного общества бушевала толпа людей. Родственники погибших требовали от судовладельцев ответа за гибель своих жён, отцов, детей.

Почему выпустили речной пароход в Бискайский залив? Почему на судне не было ни спасательных шлюпок, ни спасательных кругов? Почему капитан Олив вышел в обратный рейс? Где 500 пассажиров?

Хозяева «Нантской судоходной компании» не могли ответить на все эти «почему» и «где»». Не мог дать на них ответа и сам министр судоходства Франции. Единственное, что он мог сделать, это официально объявить, что «Сен-Филибер» был опрокинут шквалом и что число жертв составило 342 человека. Но это была ложь.

На ткацкой фабрике Нанта подсчёт оказался точнее. Выяснилось, что на пароходе было продано ровно 500 билетов и что на острове осталось 28 человек. На детей меньше семи лет билетов не брали, а большинство экскурсантов отправилось на остров с детьми. Это вскоре подтвердилось горьким фактом:
Через три дня течение Биская прибило к берегам островов Олерон и Фэ, а также к мысу Сен-Жильда около ста детских трупов. Потом море стало выбрасывать на побережье трупы женщин и мужчин.

Через несколько месяцев, когда волнения в Нанте и в Сен-Назере стихли, министерство судоходства Франции внесло в свой отчёт поправку: оно сообщило, что число жертв катастрофы составило 462 человека. Эта цифра была получена из подсчёта проданных билетов (500), числа команды парохода (7), числа оставшихся на острове экскурсантов (28) и числа спасенных (7). Но и это не были точные цифры жертв.

Ещё много дней после катастрофы ветер и течения Биская приносили к берегам Франции венки и веточки мимозы, которой так славится остров Нуармутье... Говорят, что те, кто находил их у моря, отвозили в Нант на братскую могилу жертв злополучного «Сен-Филибера».

_________________
Ну вот, оффтопик развели... Продолжу его. (С)
Изображение
Не плохо было бы определить сначала структурную состоятельность этих самых нововведений.
Ересь нам не подходит. (С)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 47 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3  След.

Часовой пояс: UTC + 4 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения

Найти:
Перейти:  
РейСРёРЅРі@Mail.ru
Создать форум

cron
Powered by Forumenko © 2006–2014
Русская поддержка phpBB